Lockheed U-2

(U-2 à l'exercice, photo de Master Sgt Rose Reynolds, USAF, 01/03/1996, www.flickr.com)

Bien avant l’arrivée des premiers satellites espions, l’US Air Force disposait d’avions de reconnaissance à haute altitude, essentiellement employés pour surveiller l’Union Soviétique et son arsenal. Au début des années cinquante, les avions de reconnaissance pouvaient être abattus par la puissante défense antiaérienne Soviétique, largement équipée en missiles et en batterie de gros calibres ; c’est pour échapper à cette menace que l’US Air Force contacta Lockheed, afin de concevoir un appareil volant plus haut encore.

Développé dans le plus grand secret, sur la fameuse Zone 51, l’U-2 effectua son premier vol le 1er août 1955, et entama alors un important programme d’essais en vol, suivi par sa mise en service opérationnelle un an plus tard.

Peu après son admission au service actif, l’U-2 effectua ses premières misions au-dessus de l’Union Soviétique, puis de la Corée du Nord, du Vietnam et de la Chine, nations Communistes suscitant l’inquiétude outre-Atlantique. Les très nombreux vols secrets permirent à la CIA (principale utilisatrice), et à l’US Air Force de collecter d’innombrables données concernant les mouvements de troupes, les manœuvres militaires, l’avancée de programmes « sensibles », le développement des capacités nucléaires, ou encore d’évaluer le dispositif militaire adverse (bases aériennes, casernes et bases navales).

Projeté sur le devant de la scène par un grave incident international en mai 1960, lorsqu’un U-2 fut abattu ce jour-là au-dessus de l’Union des Républiques Socialistes Soviétiques, alors qu’il espionnait le site de Sverdlovsk, l’appareil de Lockheed dû être repensé ; en effet, l’altitude à laquelle il volait était sensée le placer hors de la portée des missiles Soviétiques. Une version améliorée vit le jour, à la demande de la CIA, et fit son premier vol le 28 août 1967, depuis la base d’Edwards (Californie), avec une autonomie et des dimensions accrues : l’U-2 R. Parallèlement au développement du Lockheed SR-71 Blackbird, aux grandes performances, Lockheed procéda à la réalisation d’une autre version de l’U-2 R, encore plus moderne : le TR-1A.

Il effectua son premier vol le 1er août 1981, et se différenciait de l’U-2 R par des systèmes de communications améliorés, et par une masse moins élevée ; quelques-uns de ces appareils furent détachés sur la base britannique d’Alconbury, pour mener des missions d’observation et de reconnaissance au-delà du « Rideau de fer ».

A la chute de l’Union Soviétique, ces avions ont été utilisés lors des préparatifs des opérations du golfe (1990-1991), puis dans les Balkans (1995-1999) et de nouveau au-dessus de l’Irak (1998 et 2003), et en 2011 au-dessus de la Libye ; la même année, l'U-2 a été utilisé dans une mission humanitaire afin d'observer la zone de dégâts liée au séisme et au tsunami qui avaient frappé le Japon. 

L’US Air Force envisageait de les remplacer par des drones RQ-170 (au début 2010, en Corée du sud) et RQ-4 à partir de 2015, mais elle les utilise actuellement en complément de ces derniers.

Les 27 U-2 en service actuellement (ainsi que 5 autres d'entraînement) opèrent surtout depuis la base d’Edwards, en Californie et sont complétés par les drones RQ-4.  

Caractéristiques

Ressemblant à un grand planeur, l’U-2R (ou TR-1A) présente une longueur de 19.20 mètres, une hauteur de 4.88 mètres et une envergure de 31.39 mètres ; sa masse à vide est de 6.48 tonnes, pour 18.14 tonnes au maximum au décollage.

Sa grande envergure est rendue nécessaire par la forte capacité en carburant demandée par la mission du TR-1A, qui possède une distance franchissable maximale de 10.300 kilomètres et un plafond opérationnel de 22.000 mètres. Les ailes sont dotées de grands volets hypersustentateurs, et possède des roulettes à leur extrémité, pour éviter tout dommage au décollage et à l’atterrissage.

Propulsé par un turboréacteur Pratt & Whitney J75-P-13B, sans postcombustion, il peut atteindre 690 Km/h de vitesse de croisière à 22.000 mètres d’altitude.

Les équipements électroniques installés à bord comprennent une caméra conçue pour la prise de clichés obliques à longue distance (sans pénétration dans l’espace aérien adverse), un radar à synthèse d’ouverture, pour l’imagerie et la cartographie, un système de localisation de précision, chargé de repérer les sites de transmissions adverses et de les identifier sur les clichés ; en outre, un système de traitement numérique des données a été monté à bord, pour permettre la transmission des informations en temps réel à des stations terrestres, grâce aux satellites de communications.

Un détecteur d’alerte radar, une antenne TACAN, une antenne UHF, et un périscope, qui traverse la plancher, sont également présents ; ce dernier offre au pilote une vue vers le bas, idéale pour la prise de clichés. A noter que compte tenu de l’altitude à laquelle l’avion évolue, le pilote doit porter une combinaison pressurisée, similaire à un scaphandre spatial.

(Préparatifs d'un pilote de U-2 en Corée du Sud, photo de Master Sgt Paul Holcomb, USAF, 13/03/2011, www.flickr.com)