Le Seven Mile Bridge

(Le Seven Mile Bridge et l'Old Seven Mile Bridge, photo US DOT, www.fhwa.dot.gov, 20/03/2003, wikipedia)

(Entrée du pont piétonnier historique, photo Raychristopher, 02/07/2015, wikipedia)

Très célèbre pont de Floride, reliant Key West (le point le plus méridional des États-Unis) et le reste de l'archipel des Keys, et dernier tronçon de l'Overseas Highway connectant les îles à la péninsule de Floride, le Seven Mile Bridge a été inauguré en 1982 afin de remplacer un ancien pont.

Histoire 

 A la fin du XIXème siècle, le développement économique de la Floride a attiré l'industriel richissime Henry Morrison Flagler, un cofondateur de la Standard Oil avec John D. Rockefeller. Investissant dans divers domaines en dehors du pétrole, Flagler s'est rendu à Jacksonville (Floride) en hiver sur les conseils de son médecin en 1878.

Revenu en 1883 à St Augustine, avec sa seconde épouse, Flagler a trouvé la petite ville charmante mais a constaté que la capacité hotelière et des transports était inadaptée, alors que la région avait un fort potentiel touristique. De retour à St Augustine en 1885, Flagler a fait construire le Ponce de Leon Hotel, établissement de luxe de 540 chambres (achevé en 1887) et a trouvé que le chemin de fer local opéré par la Jacksonville, St Augustine & Halifax Railway (JStA&HR), utilisé pour emmener ouvriers et matériel sur le chantier, n'était pas adapté au transport de passagers pour le futur de l'hôtel. 

Le 10 décembre 1885, Flagler a intégré  le conseil de la JStA&HR et a totalement racheté la ligne 3 semaines plus tard, pour la développer selon sa vision, tout en faisant bâtir un dépôt ferroviaire, des écoles, des hôpitaux et des églises, donnant un souffle nouveau à cette partie abandonnée de la Floride. Poursuivant ses investissements, Flagler a ouvert un autre hôtel en 1888 et un troisième en 1889, puis il a commencé à étendre la voie ferrée sur 300 kilomètres vers le Sud, rejoignant Fort Pierce le 29 janvier 1894 , puis West Palm Beach le 22 mars 1894, 100 kilomètres plus au Sud.

En 1895, le nom de la JStA&HR a été changé en Florida East Coast Railway Company (FECR). 

Après de nouveaux travaux sur environ 117 kilomètres, la voie a rejoint Fort Lauderdale le 3 mars 1896, puis la baie de Biscayne le 15 avril, à proximité de Miami, alors habitée par 50 personnes, qui voulaient nommer l'endroit Flagler, mais ce dernier a souhaité que le nom de la tribu Miami soit donné à l'endroit. En 1904, le tracé de la voie ferrée atteignait Homestead, à environ 65 kilomètres au Sud-Ouest de Miami. Depuis Homestead, les travaux ont continué pour aller à Key Largo, à 47 kilomètres au Sud.

Le recours à des détenus afro-américains durement exploités a permis aux travaux d'avancer rapidement, au détriment de la santé des prisonniers. 

Arrivé à l'extrémité de la péninsule de Floride en 1904, Flagler avait pour ambition de voir le train rejoindre Key West, petite ville de 17 114 habitants (en 1900) située à 206 kilomètres, sur une île de l'archipel des Keys. La position idéale de Key West pour le commerce maritime et le ravitaillement en chabron de snavires, a convaincu Flagler de faire construire plusieurs ponts reliant les îles, jusqu'à rejoindre Key West. 

Les travaux ont démarré en 1905, orientant la voie ferrée depuis Key Largo : la construction des 23 ouvrages a nécessité de faire venir du bois de Géorgie et de Floride, de l'acier de Pittsburgh (Pennsylvanie) et du ciment spécial "eau de mer" d'Allemagne. La profondeur des eaux entre les îles était de 7 à 8 mètres, facilitant les travaux. Ces derniers ont toutefois été impactés à 3 reprises par le passage d'ouragans (1906, 1909, 1910), dont celui de 1906 qui aurait tué de 135 à 164 ouvriers et en aurait blessé 81. 

Surnommé "la folie de Flagler", le chantier s'est poursuivi, voyant les ponts atteindre Long Key en janvier 1908, à 50 kilomètres au Sud-Ouest, puis l'île de Boot Key en avril 1908, à 34 kilomètres. En mars 1909, les ouvriers ont amené du matériel sur Pigeon Key, à environ 5 kilomètres à l'Ouest, pour préparer les travaux du Seven Mile Bridge, et dès avril a débuté l'installation des poutrelles d'acier. Le passage de l'ouragan de 1910 a provoqué d'importants dégâts sur le pont et a retardé l'avancée du chantier. 

Le 21 janvier 1912, après d'énormes efforts humains et logistiques, un train a franchi les différents ponts entre Marathon (Boot Key) et Key West, à environ 74 kilomètres, puis le 22 janvier, Henry Flagler, âgé de 82 ans, et son épouse, sont arrivés en train privé à Key West, achevant ce projet fou, peu avant le décès de Flagler le 20 mai 1913 à 83 ans à Palm Beach. 

Profitant en partie du boom économique et foncier en Floride dans les années 1920, la FECR a cependant vu son activité être moins importante que prévu, avec notamment la petite ville de Key West qui ne se développait pas comme espéré. En 1926, les habitants du Monroe County ont approuvé un projet de pont routier reliant la péninsule à Matecumbe Key, à 25 kilomètres au Sud.

Impactée par la crise de 1929, la FECR a fait banqueroute en 1931, mais a continué une activité réduite; en 1933, la législature de Floride a voté en faveur d'un projet routier reliant Matecumbe Key à Big Pine Key, à 83 kilomètres, éliminant le besoin de prendre le ferry pour ceux qui venaient en voiture. En 1935, le passage du Labor Day Hurricane le 2 septembre, a ravagé une partie de la Floride et a provoqué d'énormes dégâts, notamment sur les voies ferrées (68 kilomètres sendommagés) et a tué 400 vétérans de la Première Guerre mondiale, employés par le chantier de construction. 

Le Seven Mile Bridge a été très endommagé également, et la FECR était financièrement incapable de réparer les dégâts, la voyant obtenir en 1936 de l'Interstate Commerce Commission la construction d'une route sur les anciens ponts ferroviaires. Finalement en 1938, la route a été inaugurée, reliant Key Largo à Key West sur 171.40 kilomètres et longeant l'ancien tracé des ponts ferroviaires, et en 1960, après le passage de l'ouragan "Donna", la section rotative du pont permettant aux navires de traverser a été retirée en raison des dégâts subis. 

L'Old Seven Mile Bridge, classé au National Registry of Historic Place en 1979. 

(Train sur l'Old Seven Mile Bridge, photo Monroe County Public Library, www.dailymail.co.uk)

(Le pont routier en 1938, photo www.loc.gov)

(Section rotative du pont, photo www.floridamemory.com)

Après les dégâts occasionnés par l'ourgan, les autorités ont décidé de financer la construction d'un nouveau pont, plus robuste et qui serait construit parallèlement à l'ancien Seven Mile Bridge, toujours ouver jusqu'à l'achèvement des travaux du nouvel ouvrage. 

Entre 1978 et 1982, les travaux du futur pont ont eu lieu, totalisant 440 travées et représentant 10.93 kilomètres (6.79 miles), avec aux environs du milieu de la longueur, une élévation du pont jusqu'à 20 mètres de hauteur, pour permettre le passage des bateaux. 

L'ancien pont sert depuis de jetée de pêche et de lieu de promenade et a été fermé à la circulation routière depuis 2008 ; en 2014, le Florida Department of Transportation a lancé un chantier de $ 77 000 000 pour rénover l'ancien pont et en 2017, la zone piétonne a été fermée pour être restaurée avant de rouvrir en 2022. 

(Dégâts sur l''ancien pont, photo Ebyabe, 21/03/2011, wikipedia)

(Le nouveau pont, photo Ebyabe, 20/03/2011, wikipedia)