George Washington Bridge

(Le pont vu depuis Fort Lee Historic Park, photo Hudconja, 24/09/2013, wikipedia)

(En direction de New York City, photo Famartin, 06/06/2021, wikipedia)

Moins connu que le mondialement célèbre Brooklyn Bridge, le George Washington Bridge est un très important pont routier reliant l'île de Manhattan (New York City) à Fort Lee, dans le New Jersey voisin.

Indispensable à l'activité économique de la métropole de New York City et à ses échanges, le pont enjambe l'Hudson River et il est considéré comme l'un des ponts automobiles les plus fréquentés au monde, avec entre 275 000 et 300 000 véhicules quotidiens. 

Histoire du pont

A la fin du XIXème siècle, il y avait près de 200 municipalités réparties le long de la partie basse de l'Hudson River et dans la baie de New York, mais elles n'étaient pas connectées entre elles et il n'existait pas d'agence chargée de faciliter le commerce inter-états : un premier projet de pont a été proposé en 1888 par l'ingénieur austro-hongrois Gustav Lindentahl, mais sans voir son plan être soutenu. 

L'idée de construire un pont routier franchissant l'Hudson River, pour connecter Manhattan au New Jersey (et démultiplier les échanges), remonte à 1906, au moment de la planification de la construction du futur Holland Tunnel, alors également en projet pour passer sous l'Hudson River. 

Trois emplacements ont été étudiés pour le futur pont, aux environs de la 57ème Rue, de la 110ème Rue et de la 179ème Rue à Manhattan, tandis que d'autres sites étaient exclus pour des raisons esthétiques, géographiques ou pour éviter une congestion du trafic. 

En 1920, l'architecte britannique Alfred C. Bossom a proposé un projet de pont à 2 niveaux, l'un pour les véhicules et l'autre pour les trains, près de la 57ème Rue ; la même année, l'ingénieur suisse Othmar Ammann (naturalisé en 1924) l'ingénieur austro-hongrois Gustav Lindentahl ont proposé un pont pour véhicules et trains, surmonté par un immeuble de bureaux côté Manhattan. 

Cette conception a été rejetée par le Corps des Ingénieurs de l'Armée et par la ville de New York, notamment en raison de l'opposition des promoteurs immobiliers de Manhattan. En 1921, Ammann est devenu ingénieur en chef de la Port of New York Authority, chargée de superviser le commerce et le transport fluvial sur l'Hudson River et dans la baie de New York.

En 1923, il s'est dissocié du projet réalisé avec Lindentahl et a lancé ses propres études pour bâtir un pont routier entre la 178ème Rue (Fort Washington) à Manhattan et Fort Lee, dans le New Jersey voisin : exposant son idée et défendant son concept, il a obtenu le soutien du gouverneur George Silzer (New Jersey) et du gouverneur Alfred E. Smith (New York).

Courant mai 1924, le colonel Frederick Stuart Greene, superintendant des travaux publics du New York, a annoncé un plan pour construire un pont entre Fort Washington et Fort Lee, à un emplacement où les falaises de part et d'autre du fleuve permettaient d'installer un ouvrage d'art, sans réduire la partie navigable du cours d'eau. En février 1925, un projet de loi a été approuvé par l'assemblée du New Jersey pour l'Hudson River Bridge, mais l'opposition du gouverneur Silzer au texte a nécessité des modifications, avant que ce dernier ne signe finalement le projet de loi en mars, tandis que la législature du New York étudiait de son côté un projet de loi similaire. 

A New York, des disputes ont opposé des groupes civiques, favorables au pont, à la Parks Conservation Association, qui craignait que les hautes tours du pont dégradent la qualité de vie des habitants situés à leur pied au niveau du tablier. Malgré ces divergences, le gouverneur Smith a signé la loi en avril 1925, après qu'elle ait été approuvée par l'assemblée du New York. 

Peu avant, en mars, le gouverneur Silzer a demandé à l'ingénieur en chef Othmar Ammann de concevoir les plans préliminaires du futur pont : Ammann a découverte que l'emplacement entre Fort Washington et Fort Lee était plus étroit de 300 mètres et les parois étaient hautes de 91 mètres à Fort Lee et de 61 mètres à Fort Washington, permettant de bâtir un pont suffisamment haut pour que les bateaux passent dessous. Toutefois, l'écart de hauteur allait nécessiter d'importants travaux d'excavation côté Fort Lee, tandis que l'assemblée du New Jersey votait des études géologiques de la zone, pour être certaine qu'ellepourrait supporter le pont.

Vers mi-1925, le New Jersey et le New York ont réalisé une étude de faisabilité, déclarant que le pont serait remboursé en 25 ans si chaque véhicule payait une taxe de 25 cents ; des arpenteurs ont été dépêchés sur le terrain en août 1925, afin de trouver les emplacements adaptés pour les futures voies d'etnrée du pont. La loi imposait que la partie finale du pont côté New York soit entre la 178ème et la 185ème rue, tandis que côté New Jersey, elle devait être directement au-dessus de la rivière. Courant 1925, Ammann a été désigné ingénieur en chef du projet, en utilisant sesplans dévoilés en mars : un pont avec 2 trottoirs, une capacité de 8000 véhicules à l'heure, et assez d'espace pour 4 voies ferrées.

L'architecte Cass Gilbert, natif de l'Ohio, a été recruté en janvier 1926 pour concevoir l'architecture du pont, notamment les tours de suspension, car le design général du pont n'était pas encore terminé, ce qui soulevait des questions sur son coût. En mars, Gilbert a livré ses croquis, optant pour un pont suspendu : les dessins ont été présentés par Ammann et les ingénieurs à la New York Port Authority, qui serait chargée par la suite d'exploiter le pont. Gilbert a proposé une section centrale longue de 1100 mètres (un record pour l'époque), le tout suspendu à 60 mètres au-dessus du fleuve, avec 4 voies de circulation et 2 trottoirs. Le plan prévoyait également 3 phases d'extension du pont, la dernière ajoutant 4 autres voies de circulation, sous le premier niveau. 

La travée principale devait être suspendue grâce à 2 hautes tours de 200 mètres, avec suffisamment d eplace pour l'ajout futur des voies routières supplémentaires ; l'équipe d'Ammann a choisi l'emplacement à hauteur de la 179ème Rue, bien adapté et moins onéreux pour bâtir le pont. Compte tenu de la longueur indétie du projet, Ammann et son équipe ont testé des maquettes du futur pont en soufflerie, tandis que des tests étaient réalisés sur les matériaux de construction. 

En décembre 1926, les plans du pont ont été approuvés par le public et par le War Department, mais en mars 1927, des tensions sont apparues entre le New Jersey et le New York, le premier désirant voir son gouverneur user d'un droit de veto sur les contrats. Cependant le gouverneur Smith (New York) et l'ancien gouverneur Silzer (New Jersey) étaient chacun à la tête de la Port Authority, entité conjointe et ont obtenu du gouverneur Arthur Harry Moore (New Jersey) une révision de la loi. 

Finalement ouvert à la circulation le 25 octobre 1931, le pont a vu une décision judiciaire de 1935 octroyer à chaque État le contrôle de sa partie du pont. Il a été le plus long pont suspendu au monde entre 1931 et 1937,  jusqu'à l'ouverture du pont du Golden Gate Bridge à San Francisco (Calfiornie). 

Il a vu les lumières installées sur ses câbles porteurs (pour éviter les collisions aériennes) être éteintes de mai 1942 à mai 1945, par précaution en cas d'attaque ennemie. En 1946, il a été reconfiguré, passant de 6 à 8 voies de circulation, dont les 2 voies centrales étant réversibles selon les besoins. 

A partir de 1955, l'U.S Army Corps of Engineers a approuvé la création du second niveau du pont, puis la New York City Planning Commission a voté en faveur du projet en juin 1957, voyant la Port Authority allouer des fonds pour les travaux en juillet 1957, pour $ 183 000 000 (soit $ 2 048 428 000 de 2024). Les travaux des voies d'approche du niveau inférieur ont débuté en septembre 1958, tandis que ceux du niveau inférieur lui-même ont commencé en 1960. 

L'ouverture à la circulation de ces nouvelles voies a eu lieu le 29 août 1962, augmentant de 75% la capacité du pont et faisant de lui le seul au monde à disposer de 14 voies au total. Entre 1977 et 1978, des travaux de remplacement du revêtement du niveau supérieur ont eu lieu, entraînant la fermeture de plusieurs voies, les autorités encourageant à utiliser celles du niveau inférieur. 

Le 24 octobre 1981, le pont a été classé au registre national des sites d'ingénierie, à l'occasion de ses 50 ans. En 1987, le niveau inférieur a été recouvert d'un nouveau revêtement ; courant 1990, plusieurs rampes d'accès ont pont ont été rénovées et les poutrelles d'acier du niveau inférieur ont été remplacées, entraînant des embouteillages. En 1995, le pont supérieur a été recouvert d'un nouveau revêtement, puis en 1997, des câbles de suspension corrodés ont été remplacés côté New York. 

Pour le 4 juillet 2000, chaque tour de suspension a été ornée de 350 ampoules puissantes, utilisées depuis lors d'occasions spéciales ; après les attentats du 11 septembre 2001, le trottoir Nord a été fermé pour raisons de sécurité. En 2002, l'ancienne peinture au plomb des tours et du niveau inférieur a été remplacée par une peinture sans plomb. Depuis 2014, un programme de rénoviations de $ 2 000 000 000 a été lancé (financé par les péages), notamment pour remplacer les 592 câbles verticaux, remplacer les escaliers d'accès aux trottoirs par des rampes, réaménager les voies de circulation, améliorer la résistance aux éventuels séismes, et courant 2024, environ la moitié des travaux avait été réalisée.

Le tarif d'accès au pont était de $ 17.63 pour les voitures etles motos en provenance du New Jersey, tandis que les véhicules sortant de New York par le pont ne paient pas de taxe ; un pass permet aux automobilistes de payer $ 13.38 et $ 12.38 aux motards en dehors des heures de pointe, tandis qu'à ces moments là, ils paient respectivement $ 15.38 et $ 14.38. 

Régulièrement utilisé pour des suicides depuis son ouverture, le pont a vu des aménagements spécifiques être mis en place, notamment, depuis 2017 après une vague de 15 suicides et 68 tentatives : une grille de 3.40 mètres a été installée le long de chaque trottoir du niveau supérieur.

(Le trottoir vers New York, photo Asaavedra32, wikipedia)

(Filet anti-suicide, photo Jim.henderson, 01/09/2018, wikipedia)

(Vue depuis une tour de suspension, photo BNJS26, 10/08/2016, wikipedia)

Depuis 1947 ou 1948, le pont accueille le plus grand drapeau mondial des États-Unis, situé sous la tour côté New Jersey et déployé pour des événements tels que l'Independence Day, le Martin Luther King Jr Day, le Flag Day, le Presidents Day, le Labor Day, le Columbus Day, le Veterans Day, et depuis 2006, pour chaque anniversaire des attentats du 11 septembre 2001. 

Le drapeau mesure 27 mètres de long, pour 18 mètres delarge et pèse 200 Kg ; jusqu'en 1976, il était stocké dans un entrepôt du New Jersey et hissé entre les deux piliers de la tour, mais à l'occasion du bicentenaire des États-Unis, un système mécanique a été installé sous la poutre entre les deux piliers pour dérouler et enrouler le drapeau. 

(Drapeau déployé pour le Flag Day, 14/06/2016, photo Robert D. Barnes, Getty Image, www.peapix.com)

La construction 

Le début officiel de la construction a eu lieu le 21 septembre 1927, en présence Montgomery B. Chase, l'ingénieur en chef du chantier, qui a tenu une cérémonie de chaque côté du futur pont, au niveau des futures tours.

Chacune d'elle mesurait 27 mètres de long par 30 mètres de large et descendait à 58 mètres dans le lit de la rivière, pour atteindre de la roche dure : dans un premier temps, le fleuve a été dragué au niveau des futures tours, puis des piliers ont été enfoncés dans le lit du cours d'eau pour ensuite établir un coffrage étanche haut de 24 mètres (le plus grand au monde à l'époque) autour des fondations. Courant octobre, la Port Authority a opté pour la méthode des câbles suspendus, moins coûteuse qu'une structure métallique, pour suspendre la travée principale et le contrat a été attribué à la John A. Roebling Son's Company (du nom de l'ingénieur du Brooklyn Bridge). 

Le contrat pour l'acier du pont a été confié à la McClintic-Marshall Company, en Pennsyvlanie ; le premier accident sérieux et mortel s'est déroulé en décembre, dans le caisson côté New Jersey, où une fuite a provoqué la mort de 3 ouvriers. 

En mai 1928, les ouvriers ont creusé 15 mètres de profondeur du côté de la paroi du New Jersey, pour permettre la future installation de la voie d'entrée du pont ; vers octobre, la tour de suspension du New Jersey atteignait 76 mètres et son homologue du New York avançait à un rythme similaire, le tout étant monté par sections de 15 mètres et représentant au final 13 segments par tour achevée. En mars 1929, l'ancrage en béton de la tour du New York était achevé avec 3 mois d'avance et représentait 260 000 tonnes de béton ! 

(Tours de suspension du pont, photo www.panynj.org)

En avril 1929, le New York City Board of Estimate a approuvé le plan d'approche du pont à Manhattan, avec la création de rampes d'accès et les expulsions d'habitants ont débuté en octobre, pour permettre la construction des infrastructures. Côté New Jersey, il a fallu faire exploser environ 172 000 m³ de roches pour préparer l'installation de la future voie d'accès.

Une fois les tours de suspension achevées, 2 couloirs temporaires reliaient les 2 constructions pour permettre aux ouvriers d'installer les 4 câbles de suspension, pesant au total 28 450 tonnes et contenant chacun 26 474 plus petits câbles. En juillet 1929, la pose du 1er câble a été réalisée en présence des gouverneurs des deux États et des maires de New York City et Fort Lee. 

Vers février 1930, le pont était à moitié achevé et avait 2 mois d'avance sur le calendrier, avec une équipe de 350 ouvriers pour installer les fixations aux câbles, tandis que l'acier pour le tablier était commandé ; le 1er câble totalement relié à ses fixations a été terminé en juillet 1930, et les 3 autres en août. les câbles de suspension fixés aux grands câbles principaux retenues par les tours ont ensuite progressivemetn été attachés aux éléménts du tablier, totalisant 80 000 tonnes et avaec la capacité de supporter jusqu'à 310 000 tonnes de charges, par anticipation de la future voie du niveau inférieur. Cependant, l'arrivée de la Grande Dépression a repoussé cette partie du chantier.

(Pose des câbles,photo www.panynj.org)

La pose de l'armature de soutien du tablier s'est déroulé courant 1930 et achevée en décembre de la même année ; En octobre 1930, la Hudson River Bridge Association a lancé un concours pour choisir le nom officiel du futur pont et les habitants se sont proposés en faveur de "Hudson River Bridge", mais finalement la Port Authority a préféré "George Washington Memorial Bridge", sur une suggestion d'un des membres de la commission. Le 13 janvier 1931, la commission a opté pour "George Washington Bridge", pour honorer l'évacuation des forces rebelles à cet emplacement par le général George Washingotn lors de la guerre d'Indépendance. 

En mars 1931, la Port Authority a annoncé que le pont pourrait ouvrir en 1931 au lieu de 1932, saluant la rapidité avec laquelle les matériaux ont été acheminés sur le chantier et le rythme de l'assemblage de l'ouvrage. L'autorité portuaire a lancé un appel d'offres pour le revêtement du tablier, puis en juin 1931, 40 banquiers ont été les premières personnes à traverser le pont. 

Les approches du pont côté New Jersey et New York City avançaient rapidement, et le pont a été inauguré le 24 octobre 1931, 8 mois en avance, en présence de 30 000 personnes, avec également une démonstration aérienne, et des discours de politiciens, dont le gouverneur de New York Franklin D. Roosevelt. Il a été ouvert à la circulation le 25 octobre. 

Dans les premières 24 heures de l'ouverture du pont, un total de 56 312 véhicules (à 50 cts de péage) et 100 000 piétons (à 10 cts d'entrée) ont franchi le George Washington Bridge. Il a finalement coûté $ 60 000 000  (soit $ 1 241 600 000 de 2024) et a permis de développer l'immobilier dans le New Jersey et d'en faire monter les prix. Durant sa première année complète d'exploitation, le pont a reçu 5 500 000 véhicules et 500 000 piétons, nombres en augmentation progressive dans les années suivantes. 

A partir de 1960, les travaux du niveau inférieur de circulation ont commencé, avec l'installation de 72 blocs d'acier, chacun long de 27 mètres et large de 33 mètre et pesant individuellement 220 tonnes. Ensuite,il a fallu 5 mois pour couler la dalle de béton épaisse de 10 cm, sur laquelle une bande d'asphalte épaisse de 6.40 cm a été posée. 

La surveillance du pont (et de plusieurs autres sites relevant de la Port Authority), incombe à 1945 policiers, dont la juridiction ne s'applique qu'à ces infrastructures, dans le cadre d'un partenariat entre le New York et le New Jersey. 

Le pont en chiffres

• Longueur totale : 1450 mètres 
• Largeur : 36 mètres 
• Hauteur maximale : 184 mètres (au tours, hors de l'eau)
• Hauteur du tablier : 65 mètres au-dessus de l'Hudson River à mi chemin
• Voies de circulation: 14 (7 dans chaque sens)
• Acier : 103 000 tonnes 
• câbles : 25 000 tonnes 
• Maçonnerie : 18 000 tonnes 
• Rivets : 475 000 pour les tours 

(Le pont George Washington, photo Gryffindor, 2010, wikipedia)