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7 Décembre 2024
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(Assemblage de B-17, photo www.airplanes-online.com)
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(Assemlblage de P-51, photo www.flynata.org)
Alors que les tensions montaient de plus en plus en Europe et en Asie, les États-Unis, encore neutres, ont choisi en 1939 de voter la loi "cash & carry" permettant de vendre des armes à des pays amis qui viendraient les chercher aux États-Unis par bateau et les paieraient comptant.
Courant mars 1940, le total des commandes d'avions passées par le Royaume-Uni et la France représentait 8200 aéronefs et en décembre 1940, pour soutenir cette volonté américaine d'aider les alliés, Roosevelt a déclaré que les États-Unis devaient être "l'arsenal de la démocratie".
A partir de mars 1941, l'adoption du programme "Lend-Lease" a vu évoluer la position américaine, autorisant la vente, la location ou le prêt de matériel militaire pour défendre les intérêts du pays; en août 1941, le Royaume-Uni a demandé aux États-Unis de lui fournir la totalité des appareils qu'ils pouvaient produire.
Peu avant l'entrée officielle en guerre des États-Unis, l'U.S Army Air Force (USAAF ancêtre de l'U.S Air Force) alignant à l'été 1941 un total de 6777 appareils, dont 120 bombardiers lourds, 903 bombardiers légers et moyens, 1018 chasseurs, 415 avions de reconnaissance, 144 avions de transport, l'ensemble étant mis en œuvre par 152 125 personnels.
Parc aérien principal de l'USAAF en décembre 1941
| Type | Modèle | Quantité |
| Bombardier lourd | B-17 | 145 |
| Bombardier lourd | B-24 | 11 |
| Bombardier moyen | B-25 | 113 |
| Bombardier moyen | B-26 | 143 |
| Bombardier léger | A-20 | 131 |
| Chasseur | P-38 | 69 |
| Chasseur | P-39 | 325 |
| Chasseur | P-40 | 755 |
La flotte était plutôt obsolète et avait un faible taux de disponibilité, quant aux pilotes l'entraînement n'était pas suffisant; malgré ce constat inquiétant, l'USAAF allait rapidement rattraper son retard grâce à des appareils dont le développement était en cours depuis quelques années et dont l'entrée en service était imminente. Ainsi, les B-17, B-24, P-40, P-38, P-47 et P-51 étaient ils à diverses phases de développement, d'essais ou de production lente. D'autres appareils ont également été développés durant le conflit.
Pour satisfaire l'énorme demande des militaires, des usines installées en Californie, dans le Washington, au Kansas, au Nebraska, dans l'Ohio, au Texas, en Louisiane, en Géorgie, en Oklahoma, dans le New Jersey, le New York, la Pennsylvanie et le Connecticut. Durant la guerre, les principaux industriels à produire des avions ou des pièces d'avions étaient Douglas (62 000 employés), Boeing (50 000), Ford (42 000), Goodyear (35 000), Consolidated (32 000), Bell (28 000), Grumman (25 000), ou encore Republic (24 000). Au plus fort de la guerre en 1944, les usines Ford produisaient 1 bombardier B-24 toutes les 63 minutes !
Courant 1944, au pic de sa puissance, l'armée de l'air américaine rassemblait 2 400 000 personnels et 80 000 appareils ; les pertes humaines se sont élévées à 88 119 aviateurs, dont 45 520 tués au combat. Il-y-a également eu 41 057 aviateurs prisonniers de guerre.
A mesure que les combats prenaient de l'ampleur, il a fallu produire toujours plus pour combler les pertes, qui se sont élevées au total à 65 164 appareils, dont 22 948 perdus au combat, soit 18 418 en Europe (surtout en Allemagne) et 4530 dans le Pacifique.
En plus des besoins de l'USAAF, les industriels ont continué la production et le développement d'avions pour l'US Navy, qu'ils soient basés à terre ou sur porte-avions, parallèlement à l'effort naval américain.
Par ailleurs, l'énorme effort industriel aéronautique a permis de fournir des avions de divers type au Royaume-Uni et à l'URSS, les principaux alliés, ainsi qu'à l'Australie, à la Nouvelle-Zélande, au Canada, et aux Forces Aériennes Françaises Libres.
| P-39 | P-40 | P-38 | P-43 | P-66 |
| A-31 | P-51 | P-47 | P-61 | P-63 |
| A-20 | A-26 |
| B-25 | B-26 |
| B-17 | B-24 | B-29 | B-32 |
| C-46 | Model 18 | C-47 | C-54 |
| C-82 | L-4 | L-1 | L-5 |
| CG-4 |
| PT-13 | PT-19 | AT-6 | BT-13 |
| AT-17 | AT-10 | AT-21 | AT-7 |
| F4F | SBD | F4U | SB2C | SB2A | TBF | F6F |
| F8F | PV-1 | PB4Y-2 | PBY | G-21 | PB2Y | PBM |
Figurant parmi les principaux chasseurs américains à l'entrée en guerre des États-Unis en 1941, le Bell P-39 "Airacobra"a réalisé son 1er vol le 6 avril 1938 à Wright Field, dans l'Ohio, atteignant 630 Km/h et 6100 mètres d'altitude en seulement 5 minutes, grâce à son turbocompresseur. Toutefois, il est rapidement apparu qu'il n'était pas performant en haute altitude, car le constructeur n'a pas souhaité intégrer le turbocompresseur sur le modèle de série.
Le P-39 avait son moteur installé en partie centrale de l'avion, juste derrière le pilote, offrant à ce dernier une bonne maniabilité et libérant assez de place dans le nez pour y installer un puissant canon de 37 mm tirant depuis le centre de l'hélice. L'entrée dans le poste de pilotage s'effectuait via une portière d'automobile, évitant au pilote les acrobaties des verrières coulissantes. En outre, la position surélevée du pilote par rapport aux autres chassuers lui offrait une très bonne visibilité.
La production de l'aéronef a eu lieu dans l'usine Bell de Buffalo (État de New York) de 1938 à 1944, avec une période de service allant de 1941 à 1945 : au combat, il n'était pas très populaire auprès des pilotes américains et britanniques (675 P-39 reçus par la RAF, mais seulement 80 utilisés au combat), qui cherchaient un avion plus rapide, plus agile et apte aux missions en haute altitude.
Finalement, c'est l'URSS qui a bénéficié de la majeure partie de la production totale de 9584 appareils, recevant 4747 P-39 (1030 pertes au combat), qui ont été très largement utilisés dans l'appui aux troupes au sol et la supériorité aérienne. De leur côté, les Forces Aériennes Françaises Libres ont reçu 264 P-39.
Sous les couleurs américaines, les P-39 ont abattu 320 appareils ennemis, dont 288 japonais, pendant toute la durée de la guerre.
Livraisons par constructeur et par année
| Constructeur | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 |
| Bell Buffalo, NY | 14 | 1643 | 3027 | 4905 |
Caractéristiques
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Monomoteur et monoplace, le Curtiss P-40 est un chasseur-bombardier dont le premier vol est intervenu le 14 octobre 1938 à Buffalo (État de New York). Un manque de puissance du moteur est rapidement apparudurant les essais en vol, obligeant le constructeur à modifier le système propulsif, ainsi que le système d'obturation du train d'atterrissage.
Ces changements lui ont permis d'atteindre la vitesse maximale de 550 Km/h, plus rapide que son homologue britannique "Hurricane", mais moins que l'allemand Bf-109 ; toutefois, le P-40 avait une autonomie bien plus grande. Courant 1939, le P-40 a été préféré par l'US Army Air Corps (USAAC) au Bell P-39, Lockheed P-38, Republic P-43 et P-41, et au Curtiss P-37 et P-42 : malgré ses moindres performances en altitude, il a été considéré comme moins cher et utilisant une cellule déjà éprouvée, avec la capacité d'être mis en production de masse plus rapidement que ses concurrents.
Les stratèges de l'aviation cherchaient alors un appareil capable de soutenir les troupes au sol et n'avaient donc pas de besoin concernant un chasseur performant à haute altitude : en avril 1939, l'USAAC (USAAF à partir de juin 1941) a passé commande de 524 P-40.
Le 4 avril 1940 a volé le 1er appareil de série, différent du prototype avec ses 2 mitrailleuses de 7.62 mm supplémentaires, puis en mai l'armée de l'air française, qui cherchait urgemment un nouvel appareil, a commandé 140 P-40 (modifiés pour les besoins français), mais entre la commande et les premières livraisons, la France avait capitulé en juin 1940, voyant finalement le Royaume-Uni récupérer dès septembre les appareils, qui utilisaient des instruments métriques et avaient une manette de gaz inversée.
A partir de mars 1941, en raison du retour d'expérience au combat en Europe par les britanniques, le P-40B a été modifié avec l'ajout de 2 mitrailleuses de 7.62 mm supplémentaires et de réservoirs auto-obturant ; en avril 1940, le P-40C est arrivé avec ses nouveaux réservoirs, sa nouvelle radio et son blindage renforcé, le rendant plus lourd, mois rapide mais plus robuste.
En octobre 1941, près de 100 pilotes américains volontaires et payés par une sosciété militaire privée ont rejoint la Chine, avec l'accord du président Franklin D. Roosevelt, donnant naissance à la célè_bres escadrille des "Tigres volants", quelques mois avant l'entrée en guerre officielle des États-Unis.
Au fil des ans, de nouvelles versions améliorées sont apparues et le P-40 a été le premier chasseur cédé à l'URSS dans le cadre de la loi prêt-bail : ainsi, l'Union Soviétique a reçu un total de 2097 P-40 pendant la guerre. De son côté, le Royaume-Uni a reçu 4774 P-40, l'Australie 838, la Nouvelle-Zélande 301, le Canada 146 et le Brésil 89. Les Forces Aériennes Françaises Libres ont reçu 61 P-40.
La production totale a été de 13 738 P-40, faisant de lui le 3ème appareil américain le plus produit de toute la Seconde Guerrre mondiale, derrière le P-47 et le P-51. Sous la cocarde de l'USAAF, le P-40 a été crédité de la destruction de 2225 appareils ennemis, dont 973 sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, 660 dans le Pacifique et 592 en Méditerranée.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 |
| Curtiss Buffalo, NY | 340 | 4136 | 3912 | 5200 |
Caractéristiques
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(Assemblage de P-40, photo www.militaryaviationmuseum.org)
Avec sa silhouette inhabituelle contenant une nacelle centrale entourée de deux moteurs et de deux longerons qui supportent ses gouvernes de queue, le Lockheed P-38 est aisément reconnaissable.
Né en 1937 d'une demande de l'USAAC, le projet du futur P-38 cherchait à créer un avion bimoteur d'interception à haute altitude, avec 580 Km/h de vitesse maximale et une capacité d'atteindre 6100 mètres d'altitude en 6 minutes, soit les spécifications les plus dures jamais demandées par l'USAAC. Alors que les constructeurs Bell et Vultee Aircraft n'avaient pas d'appareil ou de projet susceptible de répondre à ces demandes, Lockheed a secrètement développé un concept pouvant satisfaire les attentes de l'armée. Vainqueur de l'appel d'offres le 23 juin 1937, Lockheed a été chargé de construire un prototype, l'YP-38, dans un endroit isolé de Californie, et il a réalisé son premier vol le 27 janvier 1939.
A partir de février 1939, de nouveaux essais on vu l'avion être testé pour sa vitesse de pointe entre la Californie et le New York, le prototype réalisant le vol en 7 heures et 2 minutes; donnant satisfaction, le modèle a été commandé par l'USAAC à hauteur de 13 appareils d'essais le 27 avril 1939. Des difficultés ont été rencontrées pour la mise en production, avec notamment des changements dans l'usine de Burbank (Californie), qui produisait quelques avions civils et n'avait encore jamais reçu de commande massive du gouvernement pour l'armée. Le 1er YP-38 n'a pas été achevé avant septembre 1940 et a réalisé son premier vol le 17 septembre, puis le dernier des 13 YP-38 a été livré en juin 1941. En septembre 1941, l'USAAF avait reçu 65 P-38 et à partir de novembre, les problèmes de l'usine ont été solutionnés, tandis que des modifications et des renforcements ont été apportés à l'avion par la suite.
Mis en service actif à partir de 1942, le P-38 a vite été apprécié pour son long rayon d'action, notamment dans le Pacifique, sa vitesse et ses performances en haute altitude : il a été utilisé pour la chasse, l'escorte de bombardiers, l'attaque au sol et la reconnaissance. Dans le Pacifique, les as américains qui ont remporté le plus de victoires volaient sur P-38 : Richard Bong (40 victoires), Thomas McGuire (38) et Charles H. MacDonald (27).
Au total, les pilotes de P-38 ont abattu 497 appareils en Europe, 1431 en Méditerranée, 1700 dans le Pacifique et 157 sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde. Près de 1760 P-38 ont été perdus durant la guerre, sur un total de 10 039 P-38 produits.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941 | 1942-1943 | 1943-1944 | 1944-1945 |
| Lockheed Burbank, CA | 388 | 1953 | 3772 | 3923 |
Caractéristiques
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(Usine de P-38 de Burbank, photo www.afhra.maxwell.af.mil, wikipedia)
Développement de l'avion Republic P-35, en service depuis 1937, le modèle Republic P-43 en est une version améliorée au niveau de l'aérodynamique, un train totalement rétractable et surtout un moteur Pratt & Whitney R-1830 plus puissant, développant 1200 Cv et performant en haute altitude.
Plusieurs prototypes ont été conçus, dont l'AP-4, devenu YP-43, qui a donné satisfaction à l'USAAC, malgré l'incendie moteur qui a touché l'appareil durant son vol du 22 mars 1939. En mai de la même année, l'armée de l'air a commandé 13 YP-43 d'essais, et le 1er a été remis aux autorités en septembre 1939 et le dernier en avril 1941. L'objectif était d'une commande totale de 907 appareils.
Bien que les améliorations aient donné satisfaction aux militaires, la conception du P-43 était obsolète en 1941, par rapport aux appareils européens, notamment en raison de sa faible maniabilité, de son armement insuffisant et de l'absence de réservoirs auto-obturants. Cependant, des retards dans la production du Republic P-47 ont permis de commander 54 P-43, puis 125 autres l'ont été dans le cadre de la loi du prêt-bail, pour la République de Chine (108 finalement reçus). Le 1er avion de sérié a été livré le 16 mai 1941 et le dernier le 28 août 1941, avec au final un production total de 272 appareils.
Les pilotes américains volontaires pour l'unité des "Tigres Volants" en Chine ont trouvé le P-43 plus performant en haute altitude que le Curtiss P-40, mais les autres limitations de l'avion l'ont vite rendu inadapté.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941 |
| Republic Farmingdale, NY | 272 |
Caractéristiques
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Conçu en 1938 par l'ingénieur en chef Richard W. Palmer, avec un fuselage semi-monocoque, un train rétractable et une ossature en métal. Durant l'assemblage du prototype, les ingénieurs ont agrandi les hélices et ont modifié le capot moteur, et le premier vol a eu lieu le 8 septembre 1939.
Le 6 février 1940, le gouvernement suédois a passé commande de 144 "Vanguard" dont le premier prototype est sorti d'usine le 6 septembre 1940 ; lorsque la livraison des premiers appareils de série a débuté en septembre 1941, le gouvernement américain a instauré un embargo sur les armes à destination de la Suède.
La production de l'avion a cessé en avril 1942, et l'USAAF a reçu 50 avions, désignés P-66, pour des missions d'entraînement, mais le manque de robustesse et la tendance de l'avion à faire des boucles au sol, voyant une aile toucher le sol à l'atterrissage, a provoqué la perte de 15 P-66.
Le Royaume-Uni s'est porté acquéreur de 100 P-66, pour les envoyer au Canada en tant qu'avions d'entraînement avancé, mais à la fin des essais, l'avion a été jugé trop fragile et un lot de 104 P-66 (dont quelques exemplaires de l'USAAF) a finalement été envoyé auprès de l'armée de l'air chinoise, qui a reçu sa cargaison via l'Inde vers fin 1942. Cependant, durant leur transit, les P-66 ont subi des dégâts, plusieurs se sont écrasés à l'entraînement, d'autres ont été perdus en chemin vers la Chine, et seulement 12 étaient opérationnels en Chine. A partir de 1943, ils ont progressivement été remplacés par le P-40.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1942 |
| Vultee Aircraft Downey, CA | 166 |
Caractéristiques
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En 1940, à la demande de l'armée de l'air française, la société Vultee a commencé à concevoir un petit bombardier en piqué désigné Vultee Model 72, que Paris souhaitait acquérir à hauteur de 300 exemplaires dont les livraisons auraient du débuter en octobre 1940, mais la chute rapide et imprévue de la France face à l'Allemagne nazie a radicalement changé les plans.
Cependant, à l'époque de la guerre éclair allemande, l'efficacité du bombardier léger en piqué Junkers Ju-88 a incité la commission britannique des achats à souhaiter acquérir un appareil similaire, et le seul alors disponible était le V-72, rapidement commandé à 200 exemplaires par Londres le 3 juillet 1940, suivis par 100 autres commandés en décembre 1940.
L'usine Vultee de Downey en Californie produisait déjà des avions d'entraînement BT-13 et sa capacité de production était insuffisante pour répondre à la demande britannique, aussi une l'usine concurrente Stinson, à Nashville (Tennessee), a pu le produire sous licence, ainsi que celle de Northrop à Hawthorne en Californie. Un premier prototype a volé à Downey le 30 mars 1941, et des commandes supplménetaires ont été passées par Londres dans le cadre de la loi prêt-bail, atteignant 900 avions au total.
Entrés en service à partir de 1942 auprès du Royaume-Uni, sous le nom de "Vengance" les Vultee 72 ont rapidement montré leur vulnérabilité potentielle face aux défenses antiaériennes allemandes, notamment en Afrique du Nord, et ils ont été finalement envoyés combattre en Birmanie pour assurer l'appui-feu des troupes britanniques et indiennes.
De son côté, le gouvernement australien a passé commande de 297 Vultee 72 fin 1941, portant ses commandes totales à 400 appareils, dont les livraisons massives ont débuté en 1943, mais n'ont atteint que 342 avions à la fin 1944, lorsque d'autres commandes ont été annulées. La Royal Australian Air Force (RAAF) a reçu 15 avions en 1942, 227 en 1943 et 100 en 1944. Les Forces Aériennes Françaises Libres en ont réceptionné 67 et le Brésil 33.
Un total de 1528 appareils a été produit durant la guerre, dont 400 par l'usine Northrop.
Caractéristiques
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Chasseur-bombardier à long rayon d'action et très grand succès aéronautique, le North American Aviaiton (NAA) P-51 a réalisé son premier vol le 26 octobre 1940, après une demande britannique concernant un nouvel avion de combat. John Hatwood, ingénieur en chef chez NAA a rencontré plusieurs fois la commission britannique des achats entre janvier et avril 1940, pour évoquer les spécifications demandées par le Royaume-Uni. Un concept et des dessins ont été proposés, voyant la commission les approuver, marquant ainsi le début du développement du futur "Mustang" le 4 mai 1940 et commandant 320 appareils dès le 29 mai.
Les britanniques voulaient un armement de 4 mitrailleuses de 7.7 mm, un coût unitaire de moins de $ 40 000 (soit $ 900 860 de 2024) et demandaient les premières livraisons à partir de janvier 1941. Comme l'entreprise NAA, basée à Inglewood en Californie, ne possédait pas de soufflerie d'essais, elle a pu utiliser celle du California Institute of Technology. Un premier prototype a fait sa sortie d'usine en septembre 1940, à peine 102 jours après la commande.
Le premier avion de série est sorti d'usine le 23 avril 1941 et il a été retenu par l'USAAF pour des essais plus poussés et n'a jamais été armé ; le 1er avion armé de série est le 2ème sorti d'usine et il a été livré au Royaume-Uni et à la Royal Air Force (RAF) le 24 octobre. Envoyés dans les unités opérationnelles dès janvier 1942, les premiers avions ont été engagés au combat en mai. Dans un premier temps, la motorisation de l'appareil n'était pas assez performante pour les missions en haute altidue et les britanniques l'utilisaient surtout pour de la reconnaissance et de la défense aérienne. Courant octobre 1942, la RAF alignait environ 618 Mustangs, dont les performances au combat ont fini par convaincre le Congrès américain d'en commander à son tour, en avril 1942, mais en modifiant leur armement, avec 4 mitrailleuses de 12.7 mm.
Avril 1942 a également vu le pilote d'essai britannique Ronald W. Harker, de la firme Rolls-Royce, s'apercevoir que la cellule du P-51 serait idéale pour recevoir le nouveau moteur Merlin 60, et dès août 1942, les essais ont commencé et le 1er vol a eu lieu en octobre 1942. Les ingénieurs américains se sont intéressés à ce projet et ont modifié eux-mêmes l'appareil, encore mieux que les britanniques, et l'installation du moteur Rolls-Royce a offert une vitesse maximale plus élevée et des performances très supérieures en haute altitude, résolvant le problème initial.
A partir de 1943, l'arrivée en unités des nouveaux P-51 a permis d'escorter plus efficacement les bombardiers américains que les Republic P-47 au-dessus des territoires ennemis, surtout en Allemagne ; de nouvelles modifications ont été apportées à l'avion aux États-Unis, avec le retour d'expérience des combats, et la version P-51D a vu une nette amélioration de la visibilité pour le pilote, grâce à l'ajout d'une verrière britannique en forme de goutte d'eau et un prototype a décollé en novembre 1943.
Plus lourd, mais mieux armé, le P-51D a vu sa structure renforcée, notamment le train d'atterrissage, et ce modèle a été le plus produit durant la guerre et ils sont arrivés en Europe à partir de mars 1944. Sur l'ensemble de la production américaine, 2594 P-51 ont été livrés au Royuame-Uni, 200 à l'Australie (sous licence), 40 à l'armée néerlandaise des Indes orientales. Enfin, 37 P-51 ont été livrés aux Forces Aériennes Françaises Libres. Le P-51 a été le 3ème avion de combat le plus produit par les États-Unis durant la guerre.
Les P-51 de l'USAAF ont détruit un total de 5954 avions ennemis, dont 4239 en Europe, 1063 en Méditerranée, 345 en zone Chine-Birmanie-Inde et 297 dans le Pacifique. Près de 2520 P-51 ont été perdus durant la guerre.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941 | 1942 | 1943-1945 | 1944-1945 |
| NAA Inglewood, CA | 622 | 650 | 8798 | 562 |
| NAA Dallas, TX | - | - | 3350 | 1500 |
Caractéristiques (P-51D)
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Avion de chasse américain le plus produit de toute la Seconde Guerre mondiale, avec 15 683 appareils, le Republic P-47 trouve ses origines dans un projet datant de 1939, mais modifié au printemps 1940 lorsque l'USAAC et Republic se sont rendus compte que le desgine était inférieur aux appareils allemands d'alors.
Un projet modifié a été proposé à l'armée américaine en juin 1941, avec un modèle agrandi, une structure métallique, un habitacle avec air conditionné, un siège plus confortable et des réservoirs internes auto-obturants. Un premier prototype a volé le 6 mai 1941 à l'usine Republic de Farmingdale, dans l'État de New York. Le 14 octobre 1941, l'USAAF a passé commande de 850 P-47. En novembre 1942, un autre site d'essais et de production a ouvert à Evansville, dans l'Indiana., pour produire les 1050 P-47 supplémentaires commandés le 31 janvier 1942.
Vers fin 1942, les premiers exemplaires sont arrivés au Royaume-Uni, et ont été engagés au combat à partir de mars 1943 : des problèmes radios ont compliqué la première mission au-dessus de la France et rapidement, dès avril, des radios britanniques ont été installées, résolvant le problème. Parmi les chasseurs les plus lourds de la guerre, le P-47 était toutefois assez rapide et robuste, avec une solide puissance de feu. Son puisant moteur et sa grande hélice lui donnaient une vitesse ascensionnelle supérieure aux appareils allemands de l'époque.
Durant l'année 1943, l'arrivée en unités des performants et endurants P-51 a permis de remplacer les P-47 dans leur rôle d'escorte des bombardiers, pour leur faire principalement jouer le rôle d'avion d'attaque au sol et d'appui-feu. Pendant toute la durée de la guerre, les P-47 ont abattue 2685 avions en Europe, 696 dans le Pacifique, 263 en Méditerranée et 16 dans la zone Chine-Birmanie-Inde, perdant de leur côté 3499 appareils, soit un taux de perte de 0.7% durant la totalité de ses sorties, le plus bas de toute la guerre pour un avion de combat.
Au total, les P-47 ont largué 132 000 tonnes de bombes , tiré 135 000 000 de balles de 12.7 mm, détruit 9000 trains, 6000 chars, et 86 000 camions. L'appareil a été livré au Royaume-Uni (830), aux Forces Aériennes Françaises Libres (446), à l'URSS (200) et au Brésil (88).
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1945 |
| Republic Farmingdale, NY | 9087 |
| Republic Evansville, IN | 6242 |
| Curtiss Buffalo, NY | 354 |
Caractéristiques
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Durant la Seconde Guerre mondiale est apparu le besoin de pouvoir frapper l'ennemi de nuit, et ce chasseur a été le 1er avion américain spécialement conçu dans ce but, intégrant un radar pour l'aider dans ses missions.
Les origines du P-61 remontent à août 1940, lorsque le lieutenant-général américain Delos C. Emmons, affecté à Londres, a été informé des avancées britanniques dans les recherches du système Radio Detection And Ranging (RADAR), qui a notamment permis au Royaume-Uni de mieux se défendre durant la bataille d'Angleterre. Apprenant qu'une version aéroportée du radar existait, Emmons a favorisé un rapprochement américano-britannique pour en produire aux États-Unis.
A la même époque, le gouvernement britannique cherchait un intercepteur rapide à haute altitude pour détruire de nuit les bombardiers allemands, avec une bonne autonomie et la capacité d'embarquer un radar aéroporté. Rentré aux États-Unis avec les spécifications britanniques, le général Emmons et sa commission, dont Jack Northop faisait partie, ont envoyé vers fin 1940 leurs demandes auprès de l'Air Technical Service Command à Wright Field, dans l'Ohio. En octobre 1940, constatant des similitudes entre les besoins britanniques et américains, Jack Norhtrop et Vladimir Pavlevcka, patron de la recherche chez Norhtrop (mais ignorant les caractéristiques du radar, ultra-secret), ont pu mettre au point un projet et dès novembre, le concept de Northrop était retenu face au concurrent de chez Douglas.
Le 5 décembre 1940, Nortrhop présenta une version de son projet qui fut retenu par les militaires de Wright Field, avec par la suite quelques légères modifications qui ont permis le passage d'une commande pour 2 prototypes et 2 maquettes de soufflerie le 10 décembre 1941, sous la désignation XP-61. Le premier vol est intervenu le 26 mai 1942, et durant les essais, des modifications de la structure et de la configuration interne ont eu lieu, alourdissant l'appareil. Il a reçu le surnom de "Black Widow" ("Veuve Noire").
A partir de 1943, les premiers appareils de série ont été livrés sur la base aérienne d'Orlando, en Floride, pour entraîner les équipages au vol nocturne ; à partir de février 1944, les P-61 ont été envoyés combattre en Europe, et le 1er engagement au combat a eu lieu le 15 juin. Le mois de juin 1944 a vu les premières unités du Pacifique recevoir le P-61 à Guadalcanal.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
| Northrop Hawthorne, CA | 2 | 213 | 450 | 41 |
Caractéristiques
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Basé sur le Bell P-39, le modèle P-63 a été conçu pour corriger les défaillances de son prédécesseur, pour répondre à une demande de l'USAAF qui en voulait une version agrandie et commanda 2 prototypes, désignés XP-63 le 27 juin 1941.
Doté d'une plus grande envergure, d'une motorisation plus puissante, d'une hélice agrandie et de plus grands panneaux d'accès à l'armement du nez, le XP-63 a été commandé par l'USAAF en septembre 1942, soit avant son premier vol d'essai qui a eu lieu le 07 décembre 1942. Le premier prototype a été détruit le 28 janvier 1943, lorsque son train d'atterrissage n'est pas sorti totalement, puis un deuxième prototype a été perdu le 5 février 1943 après une panne moteur.
Les livraisons de série ont débuté en octobre 1943, mais l'USAAF a finalement conclu que le P-63 était inférieur au North American P-51 et n'en a pas commandé pour son usage ; toutefois, les alliés, notamment l'URSS, ont exprimé leur important besoin de chasseurs, et dans le cadre de la loi prêt-bail, des P-63 sont entrés en production pour l'URSS. Moscou a envoyé deux pilotes-ingénrieurs à l'usine Bell de Niagara Falls (État de New York) pour des essais en vol, avant les livraisons à l'URSS : au cours d'un vol, Andrei Grigorevitch Kochetkov a endommagé un P-63 et a convaincu Bell d'en renforcer la structure.
Les suggestions des ingénrieurs russes ont été acceptées par Vultee, dans la mesure où l'URSS allait être la principale utilisatrice du P-63 : ainsi, le blindagr protecteur du pilote a été accru, de nouveaux points d'emport ont été installés, de même que des réservoirs supplémentaires, et le positionnement plus avancé du canon principal a permis d'améliorer le centre de gravité del'avion et d'augmenter sa capacité en munitions. Dès leur sortie d'usine dans le New York, les avions étaient convoyés par des femmes pilotes civiles, jusqu'en Alaska, avant d'être récupérés par des pilotes soviétiques formés sur l'avion. Le premier P-63 de l'URSS a été livré en juin 1944 et un total de 2397 P-63 a été remis à l'Union Soviétique, tandis que les Forces Aériennes Françaises Libres en ont reçu 114.
L'aviation soviétique les a mis en service opérationnell à partir de mai 1945, surtout utilisé dans l'attaque au sol ; les P-63 de l'URSS ont très majoritairmeent été engagé contre les forces japonaises, en vertu d'un accord passé en 1943 avec les alliés, mais plusieurs rapports allemands et soviétiques mentionnent des combats durant lesquels des P-63 ont affronté des avions allemands.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 |
| Bell Niagara Falls, NY | 2 | 1726 | 1527 | 48 |
Caractéristiques
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Courant 1937, l'USAAC a publié des spécifications concernant un nouvel avion de bombardement-reconnaissance, en tenant compte des leçons liées à la guerre civile espagnole alors en cours, qui démontraient qu'un projet précédemment proposé était insuffisamment motorisé.
L'équipe de Douglas Aircraft Company a dévelopé le Model 7B, opposé aux appareils de North American (A-40), Stearman (X-100), Martin (Model 167) et d'un projet de Bell Aircraft ; le prototype de Douglas a effectué son premier vol le 26 octobre 1938, suscitant l'intérêt de l'armée de l'air française dont une commission d'achat était alors aux États-Unis : les pilotes français ont discrètement participé aux essais en vol à Santa Monica, en Californie.
Le prototype s'est écrasé le 23 janvier 1939, tuant son pilote américain et blessant sérieusement son passager français, provoquant un scandale dans la presse ; toutefois, malgré le crash, la confiance française dans le potentiel de l'avion a vu Paris commander 100 avions le 15 février 1939, puis 170 autre dès octobre 1939. L'ingénieur Ed Heinemann de Douglas a modifié les plans de l'avion, amincissant le fuselage, abaissant un peu les ailes, et modifiant un peu l'armement, ce qui a conduit à la mise au point du modèle DB-7, qui a volé pour la première fois le 17 août 1939.
Courant 1939, l'USAAC s'est aperçue que le DB-7 correspondait à ses besoins et a passé commande en juin 1939 d'un total de 186 DB-7, sous la désignation A-20, avec une motorisation plus puissante.
La France espérait les premières livraisons en juin 1939, mais des retards de production ont repoussé ce délai à novembre 1939 ; les avions devant être livrés en caisses pour être assemblés en France à Caen, l'éclatement de la guerre et la proximité de la ville par rapport au front ont obligé à faire assembler les avions à Casablanca, au Maroc, à partir de janvier 1940. De novembre 1939 à juin 1940, 116 DB-7 ont été livrés à l'usine marocaine, mais 99 avions seulement avaient été reçus par l'armée de l'air à Chateaudun avant l'armisticie du 25 juin. Ce n'est pas avant le 16 mai 1940 que 2 groupes de 13 DB-7 chacun étaient opérationnels dans l'armée française.
En mai et avril 1940, le Royaume-Uni a commandé 300 A-20 (désignés "Boston"), et les essais des pilotes ont été élogieux concernant l'avion, jugé fiable, facile à piloter, aisé à faire décoller et atterrir, et manœuvrable comme un chasseur. Après la chute de la France, les avions qui devaient lui être livrés ont été remis au Royaume-Uni, permettant d'équiper au total 24 escadrons, dontplusieurs mettant en service une version de chasse nocturne, équipée d'un radar embarqué. En octobre 1941, c'est au tour du gouvernement néerlandais en exil de recevoir 48 A-20, pour ses combats en orient.
La principale utilisatrice du A-20 a été l'URSS, qui a reçu ses premiers avions via l'Irak en février 1942, dans le cadre de la loi prêt-bail, totalisant 2908 A-20, permettant à Moscou de contenir l'avancée allemande et d'infliger des pertes élevées à l'ennemi, malgré l'insuffisance de son armement défensif que les ingénieurs locaux ont tenté de renforcer et d'améliorer. Après la capitulation allemande, les A-20 soviétiques ont été envoyés massivement combattre en extrême-orient contre le Japon.
Sous les couleurs américaines, l'A-20 a combattu en Europe, en Méditerranée et dans le Pacifique, où il a notamment infligé de lourdes pertes à la marine japonaise et aux bases militaires ennemies. Pendant la guerre, les A-26 ont largué 31 856 tonnes de bombes et 265 avions ont été perdus.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1939-1944 |
| Douglas El Segundo, CA | 306 |
| Douglas Long Beach, CA | 999 |
| Douglas Santa Monica, CA | 5792 |
| Boeing Seattle, WA | 380 |
Caractéristiques
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Successuer du Douglas A-20, le modèle A-26 trouve ses origines dans une demande des militaires datant de 1940, lorsqu'ils cherchaient un avion capable de bombarder à moyenne altitude et de mitrailler à basse altitude, avec une bonne agilité et une vitesse élevée, ne nécessitant pas d'escorte et avec la possibilité d'être piloté par 1 seul membre d'équipage (demande très rare à l'époque).
Lui aussi conçu par Edward Heinemann de chez Douglas Aircraft, l'A-26 reprenait la structure agrandie du modèle A-20, plus solide et à la motorisation plus puissante que son prédécesseur : début 1941, une maquette a été présentée aux autorités et un contrat pour concevoir 2 prototypes a été signé en juin.
Il a réalisé son premier vol le 10 juillet 1942 à El Segundo, en Californie ; les essais ont vite démontré que l'avion avait de grandes performances, une bonne tenue de vol, mais il a été nécessaire de modifier le système de refroidisssement des moteurs. Deux versions initiales ont été conçues, l'A-26 B avec un nez plein pour embarquer de l'armement et l'A-26C avec un nez vitré, adapté aux missions de bombardement et disposant d'un viseur Norden.
Le manque de machines-outils et de divers équipements a retardé la production de l'avion, dont les premiers modèles de série ne sont sortis d'usine qu'en mars 1944, avec alors seulement 21 A-26B prêts. Toutefois, dès septembre 1943, un A-26B a été remis à l'USAAF pour réaliser des essais dans le Pacifique Sud-Ouest, y entrant en action pour la premère fois le 23 juin 1944. Les 4 avions engagés ont bombardé une position japonaise sur une île et les équipages ont déploré le manque de visibilité depuis le poste de pilotage, compliquant fortement l'attaque au sol. Le général George Kenney, alors commandant en chef des forces aériennes d'extrême-orient a publiquement dit que les aviateurs ne voulaient pas de l'A-26B pour remplacer un autre appareil, mais malgré tout le développement a continué.
Sur le théâtre européen, l'A-26B est arrivé à partir de septembre 1944, réalisant avec succès des missions de reconnaissance et de chasse de nuit, ne perdant que 67 avions en 11 567 missions. Au total, l'USAAF a reçu 1355 A-26B et 1091 A-26C, qui ont largué durant la guerre 18 054 tonnes de bombes.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1943-1945 |
| Douglas Long Beach, CA | 1156 |
| Douglas Tulsa, OK | 1291 |
Caractéristiques
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En mars 1939, l'USAAC a émis des spécifications concernant un bombardier moyen et North American a proposé son prototype NA-40B comme base de développement pour devenir le prototype NA-62, répondant aux demandes spéficiées par l'USAAC dans on appel d'offres.
En septembre 1939, les autorités ont sélectionné le NA-62 sous la désignation de B-25, avec une commande de 24 modèles de présérie ; nommé en l'honneur du général américain William Mitchell, pionnier de l'aviation et commandant les forces aériennes américaines durant la Première Guerre mondiale, le B-25 a poursuivi son développement en 1940,volant pour la première fois le 19 août 1940, avant d'entrer en service à partir de 1941.
Le B-25 est vite devenu populaire grâce à sa robustesse, sa maniabilité et ses bonnes performances, et le carnet de commandes a nécessité l'ouverture d'une usine à Inglewood, en Californie, et d'une autre à Kansas City, au Kansas.
Sa première action d'éclat a vu 16 B-25 décoller du porte-avions USS Hornet, alors qu'ils n'étaient pas prévus pour embarquer sur porte-avions, et ont réalisé un raid audacieux contre Tokyo le 18 avril 1942, dépourvus de la quasi totalité de leur armement défensif, de leur blindage et de leur électronique pour pouvoir décoller du navire. Une grande partie de la carrière opérationnelle du B-25 a eu lieu dans le Pacifique, avec notamment 202 d'entre eux utilisés par l'US Navy.
Les grandes qualités de l'avion ont séduit le Royaume-Uni qui en a commandé 910, livrés à partir de 1943, puis l'URSS s'est équipée à hauteur de 870 B-25 dans le cadre de la loi prêt-bail, tandis que les Pays-Bas en recevaient 162 pour les opérations en Asie, la Chine nationaliste en recevait 131, l'Australie 50 en 1944, le Brésil en réceptionnait 29 à partir de 1942, et les Forces Aériennes Françaises Libres 21. Pendant la guerre, les B-25 ont largué 84 980 tonnes de bombes et 380 B-25 ont été perdus.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1941 | 1941-1945 |
| North American Inglewood, CA | 24 | 2185 |
| North American Kansas City, KS | -- | 6680 |
Caractéristiques
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Bombardier moyen bimoteur né d'une demande de l'USAAC en mars 1939 pour un appareil capable de franchir 4800 kilomètres, avec une vitesse maximale de 560 Km/h et 910 Kg de charge, le projet du B-26 a été présenté par Glenn L. Martin Company le 5 juillet 1939, sous la désignation Model 179. Les évaluations initiales démontraient que le projet était supérieur à celui des ses concurrents et l'armée a commandé 201 avions, désignés B-26, avec une mise en service espérée 2 ans plus tard. En septembre 1940, une commande supplémentaire de 930 B-26 a été passée. L'usine Martin de Middle River, dans le Maryland, près de Baltimore, allait produire les premiers avions, puis une usine d'Omha (Nebraska) allait venir aider à en produire davantage.
Le premier vol du prototype et avion de série a eu lieu le 25 novembre 1940, et les 2 premiers B-26 remis à l'USAAC l'ont été en février 1941 : les essais en vol ont vite montré que bien qu'il était supérieur au B-25, le B-26 avait de sérieux problèmes à l'atterrissage, où la vitesse élevée faisait régulièrement casser le train avant. L'ajout d'une tourelle dorsale électrique (une première à l'époque) et une dérive agrandie ont permis de résoudre partiellement cette difficulté, mais le B-26 était considéré comme un avion complexe à piloter et à entretenir, dont les accidents à l'entraînement lui ont rapidement apporté des surnoms peu flatteurs, dont le plus poli était "faiseur de veuves". Des modifications ont été nécessaires, dont l'agrandissement des ailes, après une menace du sénateur Harry S. Truman (futur vice-président, puis président) d'annuler le programme si ces changements n'avaient pas lieu.
Entré en service le 8 décembre 1941, le lendemain de l'attaque contre Pearl Harbor (Hawaï), le B-26 a été déployé en Australie, d'où il a effectué sa première mission de guerre contre Rabaul (Papouasie-Nouvelle-Guinée) le 5 avril 1942. Il a ensuite été engagé en Afrique du Nord en novembre 1942, puis en Europe à partir de 1943.
Le Royaume-Uni a commandé 544 B-26 au total durant la guerre, les Forces Aériennes Françaises Libres en ont acheté 150. Au total, les B-26 ont lâché 169 382 tonnes de bombes et ont perdu 911 appareils pendant la guerre.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941-1942 | 1942-1945 |
| Martin Baltimore, MD | 340 | 3341 |
| Martin Omaha, NE | -- | 1585 |
Caractéristiques
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En 1934, l'USAAC a émis une demande pour acquérir un bombardier à long rayon d'action, capable de venir renforcer les éléments affectés en Alaska, à Hawaï et à Panama et doté d'une endurance de 10 heures.
Dans le cadre de l'appel d'offres, Douglas a proposé le DB-1, Martin le Model 416 et Boeing le Model 299, réalisé sur fonds propres ; le premier vol du prototype de Boeing a eu lieu le 28 juillet 1935, armé de 5 mitrailleuses de 7.62 mm et pouvant emporter 2200 Kg de bombes dans ses soutes. Le 29 juillet, lors d'un second vol du prototype, le journaliste Richard Williams, du Seattle Times, a surnommé l'avion "Flying Fortress" ("Forteresse volante") en raison de son armement apparent, et ce surnom est resté par la suite associé à ce puissant bombardier.
Boeing a trouvé en ce surnom un moyen de promouvoir son avion et le 20 août 1935, le prototype a réalisé un vol de Seattle (Washington) à Wright Field (Ohio) en 9h03 mn, avec une vitesse moyenne de 406 Km/h, dépassant les attentes de l'appel d'offres et suscitant l'enthousiasme de certains stratèges, qui ont pu commander 65 YB-17 de présérie.
Le 30 octobre 1935, durant un vol d'essais, le prototype s'est écrasé, entraînant la mort ultérieure de 2 membres d'équipage et conduisant à la méfiance de l'USAAC, qui a réduit sa commande à 13 YB-17, tout en diligeantant une enquête, qui conduira plus tard à la création de la checklist. Entre le 1er mars et le 4 août 1937, 12 des 13 YB-17 ont été livrés, et testé à la base aérienne de Langley (Virginie). Fin 1937, 10 autres avions modifiés ont été commandés, destinés à 2 groupes de bombardement, répartis sur chaque côte du continent.
Après quelques hésitations et tractations, l'USAAC a finalement commandé 512 B-17 en juillet 1940, avec notamment des moteurs plus puissants, une tourelle de nez supprimée, une dérive agrandie, et un système de visée pour le bombardement. Entre janvier 1937 et novembre 1941, 155 B-17 de différentes versions avaient été livrés, mais l'entrée en guerre des États-Unis après l'attaque contre Pearl Harbor le 7 décembre 1941 a vu par la suite une très forte accélération de la production, qui à la fin de la guerre a fait du B-17 le 5ème avion de combat le plus produit aux États-Unis. Le jour même de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, un groupe de 12 B-17 était en vol pour venir renforcer le dispositif américain dans l'archipel et a été attaqué, voyant 10 des 12 avions survivre.
Fin 1940, le Royaume-Uni a obtenu des B-17 pour combler son manque de bombardiers lourds à longue portée, recevant 197 B-17 durant la guerre, tandis qu'à partir de 1942, les premières unités américaines de la célèbre 8th Air Force ont commencé à arriver au Royaume-Uni avec des B-17, lançant leur premier raid le 17 août 1942 contre Rouen et sa gare de triage. Par la suite, les B-17 ont été massivement employés pour tapisser de bombes l'Allemagne nazie et les territoires qu'elle occupait, subissant des pertes élevées dans la mesure où les attaques avaient lieu de jour, dans un environnement où les défenses antiaériennes étaient encore nombreuses et la chasse adverse capable de riposter.
Dans le Pacifique, les B-17 ont été surtout impliqués dans la bataille de la mer de Corail, à la bataille de Midway, et dans la bataille de la mer de Bismarck, évoluant en haute altitude pour échapper au maximum à la chasse ennemie : cependant les avions japonais avaient rarement des canons et étaient dépourvus de réservoirs auto-obturants, les rendant très vulnérables aux tirs de riposte des B-17. Pendant toute sa production de 1935 à 1945, le B-17 a été assemblé à hauteur de 12 731 exemplaires, dont 4735 ont été perdus au combat.
Au corus de la Seconde Guerre mondiale, les B-17 ont assuré le largage de 640 036 tonnes de bombes, un "record" parmi les bombardiers américains. .
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1939-1940 | 1940-1942 | 1942-1943 | 1943-1945 |
| Douglas Long Beach, CA | -- | -- | 605 | 2395 |
| Lockheed Burbank, CA | -- | -- | 500 | 2250 |
| Boeing Seattle, WA | 77 | 554 | 2300 | 4035 |
Caractéristiques
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(Assemblage de B-17, photo www.airplanes-online.com)
De conception plus moderne et offrant de meilleures performances que le Boeing B-17, le Consolidated B-24 est né d'une demande de l'USAAC en 1938 pour que l'entreprise produise des "Flying Fortress" : les ingénieurs et le président de Consolidated ont pu visiter l'usine de Boeing à Seattle etont finalement décidé de proposer leur propre version d'un bombardier lourd.
Désigné Model 32, le nouvel avion intégrait des ailes à plus haut rendement aérodynamique, une double dérive issue de l'hydravion Model 31, un nouveau fuselage et deux soutes à bombes identiques à celles du B-17. Courant 1939, l'USAAC a émis une demande à Consolidated pour l'étude d'un bombardier lourd à long rayon d'action, grande vitesse et plafond opérationnel plus élevé que son prédécesseur de Boeing.
Répondant en grande partie aux attentes des militaires, un contrat pour développer un prototype a été signé en mars 1939, avec pour condition qu'il soit prêt avant la fin de l'année, puis en avril sont commandés 7 YB-24 d'essais ; le Model 32 est devenu le XB-24, et il a volé pour la première fois le 29 décembre 1939. Ne répondant pas aux exigences initiales, le prototype a du être remotorisé et a vu son empennage être élargi, devenant le XB-24B.
Avant même le premier vol du prototype, le B-24 a été commandé par l'USAAC à 36 exemplaires, ainsi que par le Royaume-Uni (164) et la France (120) ; lorsque la France est tombée aux mains allemandes, les B-24 commandés ont été transférés au Royaume-Uni. Courant 1941, les premiers B-24 sont entrés en service auprès de la Royal Air Force et de l'USAAF (dont l'unique exemplaire de Hawaï a été détruit à Pearl Harbo en décembre), combattant partout sous les couleurs américaines et remplaçant progressivement le B-17 à partir de 1943 dans le Pacifique, mettant à profit le plus long rayon d'action et la capacité d'emport supérieure du B-24.
Impliqué massivement dans des attaques contre des objectifs stratégiques, le B-24 a vu sa production monter très rapidement en cadence en 1942 et 1943, dans les usines de San Diego (Californie), Fort Worth (Texas), Tulsa (Oklahoma) et surtout celle de Willow Run (Michigan). Cette dernière était la plus grande usine d'assemblage au monde, avec 330 000 m², produisant 650 B-24 par mois en 1944 !
La production totale a représenté 19 258 B-24 (en comptant les prototypes et modèles de présérie), faisant de lui l'avion de combat le plus produit par les États-Unis pendant la guerre. Parmi eux, 2084 B-24 ont été commandés par le Royaume-Uni, 1200 par le Canada et 287 par l'Australie. Un total de près de 6000 B-24 a été perdu au combat ou par accident durant la guerre, et ils ont largué 452 508 tonnes de bombes.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941 | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Consolidated San Diego, CA | 179 | 5207 | 1333 |
| Consolidated Fort Worth, TX | -- | 3036 | -- |
| North American Dallas, TX | -- | 966 | -- |
| Douglas Tulsa, OK | -- | 964 | -- |
| Ford Willow Run, MI | -- | 3855 | 2935 |
Caractéristiques
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Quadrimoteur de bombardement lourd, produit par Boeing en tant que successeur à son légendaire B-17, le B-29 a été conçu pour le bombardement stratégique à haute altitude, avec une longue portée et intérgant les meilleures technologies de l'époque.
D'un coût de design, recherche et développement de $ 3 000 000 000 (soit environ $ 58 100 000 000 de 2024), le programme du B-29 a coûté encore plus cher que le très secret projet Manhattan, qui a donné naissance à l'arme atomique, faisant de lui le programme militaire le plus coûteux de la guerre.
Bien avant l'entrée en guerre des États-Unis, les stratèges américains se sont aperçus qu'en cas d'engagement dans le Pacifique, le Boeing B-17 n'aurait pas une capacité d'emport ni une autonomie suffisantes pour jouer un rôle déterminant dans d'éventuels combats. Aussi, dès 1938, Boeing a commencé à travailler sur un projet d'avion à cabine pressurisée, capable de voler à très haute altitude, en se basant sur le B-17 ; à l'époque, l'USAAC manquait de fonds pour continuer et Boeing à poursuivi ses travaux sur fonds propres.
En avril 1939, l'aviateur célèbre Charles Lindbergh a convaincu le général d'armée Henry H. Arnold du besoin d'un bombardier lourd pour contrer ceux produits par l'Allemagne nazie, et en décembre 1939, l'USAAC a émis une demande et des spécifications précises pour développer un super-bombardier lourd, capable d'emporter 9100 Kg de bombes contre des cibles à 4292 kilomètres, et de voler à 640 Km/h. Le 11 mai 1940, Boeing a présenté le Model 345, face à ceux de ses concurrents de Douglas (XB-31), Lockheed (XB-30), et Consolidated (Model 33). Douglas et Lockheed ont vite abandonné l'appel d'offres, et Boeing a reçu une commande de 2 prototypes désignés XB-29 le 24 août 1940. Boeing a surnommé son avion le "Superfortress", clin d'œil au surnom de son B-17.
Dans l'éventualité de difficultés ou de retards de Boeing, Consolidated a pu continuer à développer son Model 33, pour possiblement remplacer le XB-29 ; en mai 1941, Boeing a reçu une commande 14 XB-29 d'essais, ainsi que de 250 avions de série, nombre augmenté à 500 en janvier 1942. Le XB-29 présentait un fuselage circulaire, pour être plus résistant, un cockpit continu, facilitant la pressurisation. La complexité de l'avion a nécessité que plusieurs usines combinent leurs capacités de production et leur éventuelle sépcialité, voyant ainsi Boeing utiliser une usine à Renton près de Seattle (Washington), une autre à Wichita (Kansas), et à recourir au savoir-faire de Bell à Marietta (Géorgie) et Martin à Bellevue (Nebraska), sans oublier les milliers de sous-traitants.
Le premier prototype a décollé le 21 septembre 1942 à Seattle, puis le 18 février 1943, un second prototype a décollé de Seattle, mais s'est écrasé après un incendie moteur tuant le pilote et ses 10 membres d'équipage, ainsi que 20 ouvriers et 1 pompier. Le design très sophistiqué, la complexité des équipements, les enjeux de production et l'urgence du besoin ont entraîné de sérieuses difficultés dans le programme. Doté d'un système de tourelles télécommandées, d'un train d'atterrissage tricycle, de deux soutes à bombes avec largage alterné, d'un viseur sophistiqué, le B-29 a vu 14 modèles de présérie être livrés durant le second semestre 1943, pour aider à former les équipages et apporter des modifications, comme le remplacement des tourelles de chez Sperry par des modèles de General Electric (câblage modifié), ou le passage d'hélices de 3 à 4 pales, tout en corrigeant des problèmes sur les turbomoteurs, apportant de nouveaux retards.
Courant 1944, alors que le théâtre européen ne nécessitait pas une autonomie aussi grande, le B-29 a finalement étté uniquement assigné aux opérations dans le Pacifique, où son engagement opérationnel a débuté en avril. Le 15 juin 1944, un raid de 47 B-29 (68 avaient décollé,mais de sproblèmes moteur ont diminué la vague d'assaut) a bombardé des aciéries à Yawata, au Japon, soit la première attaque aérienne directe contre l'archipel depuis l'attaque des B-25 en 1942. Les premières pertes de B-29 ont eu lieu durant cette attaque, l'un étant détruit au sol par un chasseur japonais après s'être posé en Chine, un autre étant abattu par la DCA au-dessus de Yawata, le tout pour des résultats très décevants de l'attaque. Après la capture des îles Mariannes par les États-Unis, le Japon craignait un assaut direct contre son territoire et a commencé à lancer des avions kamikazes pour venir percuter en vol les B-29, mais cette stratégie n'a pas été suffisante.
A partir de mars 1945, pour briser le moral et la détermination japonais, le général Curtis LeMay a changé de tactique, privilégiant les bombardements nocturnes à basse altitude avec des charges incendiaires, pour ravager les habitations (à la place d'attaques diurnes en haute altitude) ; mobilisant des dizaines de B-29, ces raids très meurtriers ont détruit de nombreuses villes, dont Tokyo les 9 et 10 mars, nuit durant laquelle près de 100 000 japonais (!) ont péri sous l'attaque de 279 B-29.
Pour mettre rapidement un terme à la guerre, le président Harry S. Truman, informé que l'arme atomique était prête, à autorisé son recours contre le Japon le 21 juillet 1945, après que des bombardiers B-29 aient été modifiés dans cette éventualité dès novembre 1943. Ainsi, le B-29 "Enola Gay" du colonel Paul Tibbets a décollé le 6 août 1945 de l'île de Tinian avec à bord de son avion une "bombe spéciale" et a atteint le Japon après 6 heures de vol, accompagné de 2 B-29, l'un pour photographier l'attaque, l'autre pour faire des relevés. La ville d'Hiroshima a été la cible de labombe "Little Boy", arme atomique larguée à 9400 mètres d'altitude, et qui a détoné à 580 mètres au-dessus du sol, pour maximiser ses effets dévastateurs. Générant de 13 à 16 kilotonnes, l'explosion a été moins forte que prévu, dans la mesure où "seulement" 700 g d'uranium 235 (sur 64 Kg) sont entrés en fission. L'explosion a tué près de 68 000 habitants et 69 000 blessés graves, dont de très nombreux irradiés périront dans l'année ou peu après.
Le 9 août, c'est au tour de la ville de Nagazaki d'être la cible d'une seconde attaque nucléaire, notamment pour y détruire son chantier naval et ses aciéries, avec 1 B-29 chargé de la bombe "Fat Man" et 2 B-29 d'accompagnement. L'explosion a eu lieu un peu plus au Nord-Ouest que prévu, impactant légèrement moins le reste la cité partiellement protégé par des collines, mais faisant toutefois 39 000 morts lors de la détonation à 507 mètres d'altitude, faisant aussi 25 000 blessés graves et portant lebilan en fin d'année à 60 000 tués, notamment à cause des radiations.
L'emploi de ces armes atomiques était principalement destiné à intimider l'URSS, pour affirmer le rang de superpuissance des États-Unis et dissuader l'Union Soviétique.
Pendant toute la durée de la guerre dans le Pacifique, l'USAAF a perdu 414 B-29, dont 147 abattus par les défenses antiaériennes ou l'aviation japonaise, 267 en raison d'incendie moteur, de pannes, ou d'accidents. Les B-29 ont lâché 159 862 tonnes de bombes contre les forces japonaises durant la guerre.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942 | 1943-1945 |
| Boeing Wichita, KS | -- | 1634 |
| Boeing Seattle, WA | 3 | 1119 |
| Bell Atlanta, GA | -- | 362 |
| Martin Omaha, NE | -- | 536 |
Caractéristiques
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(Explosions atomiques d'Hiroshima à gauche et Nagasaki à droite, photo George R. Caron, wikipedia)
Projet concurrent du Boeing B-29, le Consolidated B-32 a été développé dans l'éventualité où le modèle proposé par son compétiteur serait infructueux.
En juin 1940, l'USAAC a demandé à Consolidated de développer un programme de bombardier lourd à haute altitude, car le B-29 de Boeing rencotnrait des problèmes de développement : reprenant une partie de l'architecture de son B-24, l'entreprise a modifié le fuselage pour l'arrondir, afin de faciliter sa pressurisation, et a conçu des tourelles défensives rétractables et télécommandées.
Le premier contrat pour la conception du prototype du XB-32 a été signé le 6 septembre 1940, soit la même date que pour le concurrent B-29 ; assemblé dans l'usine de l'entreprise près de Fort Worth (Texas), le prototype a décollé pour la première fois le 07 septembre 1942. Des difficultés de pressurisation, d'installation des tourelles et des trappes d'atterrissage ont fait que l'avion a volé sans, tandis que des problèmes de motorisation étaient rencotnrés (comme sur le B-29).
Le 17 mars 1943, une commande officielle de 300 B-32 a été passée, mais les problèmes de développement persistaient et le 10 mai 1943, le premier prototype s'est écrasé au décollage. Les difficultés liées à la pressurisation ont les autorités imposer que l'avion évolue à basse ou moyenne altitude, et des modifications ont été demandées par l'USAAF, dont le remplacement des tourelles télécommandées par des tourelles manuelles. Des problèmes de stabilité en vol ont vu le constructeur installer temporairement une dérive de B-29 sur le premier modèle de série, en attendant que ses propres ingénieurs aient terminé le développement d'une nouvelle.
Courant 1944, l'avancée des essais en vol a permis à l'USAAF de commander 1500 B-32, dont le premier exemplaire de sériea été livré le 19 septembre 1944, mais le même jour, l'avion s'est écrasé à l'atterrissage après que son train avant ait cédé. Alors que les retards de production et les difficultés techniques du B-32 posaient des difficultés, son concurrent de Boeing était entré en service, mais rencontrait lui aussi quelques écueils.
Vers mi mai 1945, la base américaine de Clark, aux Philippines, a reçu 3 B-32 pour des essais, puis le 29 mai 1945 eut lieu le premier déploiement au combat ; à partir du 13 août, au gré de 'lavancée des forces américaines dans le Pacifique, des B-32 ont atterri à Okinawa, et de là ont effectué principalement des missions de reconnaissance. A partir du 15 août, lors de l'accord de cessez-le-feu conclu avec les japonais, les B-32 ont mené des missions d'observation pour repérer la route qui permettrait aux troupes américaines d'entrer dans Tokyo. Le 8 septembre 1945, le cotnrat de production des B-32 a été annulé par le gouvernement américain.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1943 | 1944-1945 |
| Consolidated San Diego, CA | 3 | 3 |
| Consolidated Fort Worth, TX | -- | 124 |
Caractéristiques
Bimoteur de transport dérivé du Curtiss CW-20 à cabine pressurisée destiné au marché civil et conçu en 1937, le Curtiss C-46 a joué un important rôle logistique durant la Seconde Guerre mondiale.
Le développement du CW-20 a nécessité 3 ans de recherches et d'essais, notamment dans la soufflerie du California Institute of Technology, pour concevoir un prototype, puis le projet a été publiquement présenté lors de la Foire Internationale de New York en 1939, attirant l'intérêt de plusieurs compagnies aériennes, mais sans recevoir de commande permettant la mise en production. Cependant, le premier prototype a réalisé son vol inaugural le 26 mars 1940, permettant de revoir le design avec 2 dérives verticales, remplacées par la suite par 1 seule dérive, pour aider à stabiliser l'avion aux basses vitesses.
L'appareil a été acheté par l'USAAC pour réaliser des essais, puis a été retoruné à Curtiss peu après, avant d'être revendu à la compagnie britannique BOAC ; cependant, l'attention du général Herny Arnold a été retenue par cet avion, pour en faire un cargo militaire, aussi une commande de 46 CW-20 (désigné C-46) a été passée le 13 septembre 1940.
Aucun des avions commandés n'était pressurisé, et les 30 premiers appareils livrés ont été renvoyés chez Curtiss pour subir 53 modificiations diverses, parmi celles-ci figuraient l'installation de portes cargo plus grandes, d'un plancher renforcé, et d'une cabine convertible pour rapidement passer du mode transport de passagers au mode transport de fret et donnant naissance au C-46A.
L'USAAC a passé commande en 1940 de 200 C-46A, mais seulement 2 étaient aux mains de l'armée au moment de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor et l'entrée officielle en service n'a eu lieu que le 12 juillet 1942; par la suite, des commandes ont été passées par l'armée, portant sur 1454 exemplaires, dont 40 pour l'US Marine Corps. Alors qu'il était entré en production massive, le C-46A a bénéficié de 721 modifications, la plupart mineures, à l'horizon de novembre 1943.
Complexe à entretenir, le C-46A rencontrait notamment des problèmes au niveau de l'admission du carburant dans les moteurs, des fuites hydrauliques, et des problèmes au niveau du contrôle électrique des hélices ; par ailleurs, le manque de pièces détcahées et de personnel au sol qualifié a compliqué la disponibilité de cet avion, qui était le plus gros appareil de transport bimoteur à disposition des américains.
En août 1942, ils ont participé à l'assaut des îles Salomon, parachutant notamment des Marines et à partir de mars 1943, les C-46 ont été massivement engagés dans le soutien logistique de la Chine nationaliste depuis l'Inde. Au-delà de ses difficultés d'entretien, le C-46 était un atout majeur, produit à 3181 exemplaires, et capable de voler à haute altitude et d'emporter près du double de cargaison qu'un Douglas C-47.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942 | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Curtiss Buffalo, NY | 25 | 1041 | 1644 |
| Curtiss Louisville, KY | -- | 438 | -- |
| Curtiss St Louis, MO | -- | 12 | 17 |
| Higgins New Orleans, LA | -- | 2 | -- |
Caractéristiques
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Trouvant ses origines dans le bimoteur civil Lockheed Model 14 Super Electra, le Model 18 en est une version allongée, dont le premier vol a eu lieu le 21 septembre 1939, suivi de 2 prototypes. Le premier appreil de série a fait son vol inaugural le 2 février 1940, puis l'avion a été mis en serice à partir du 30 mars 1940 auprès de la compagnie civile Mid-Continental Airlines.
La même année, l'US Navy a acheté 93 avions de ce type (dont 35 pour les Marines), puis l'USAAF a commandé 432 modèles en différentes versions et motorisations ; à l'étranger, 72 ont été commandés par l'aviation du Royaume-Uni à partir de novembre 1939. Ils ont principalement été utilisés pour des missions de transport léger, incluant des personnalités militaires de haut rang dans des modèles spécifiques.
Caractéristiques
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Basé sur le modèle civil Douglas DC-3, dont le premier vol a eu lieu le 17 décembre 1935 et a rencontré un bon succès commercial, le C-47 s'en distingue notamment par une porte cargo, un plancher renforcé, un dôme d'observation au-dessus de la cabine, et par l'installation d'un crochet de remorquage pour planeur. Destiné au transport de troupes et de fret, l'avion n'avait pas autan besoin de confort que sa version civile, et a vu sa cabine être dotée de bancs métalliques articulés, installés le long du fuselage pour accueillir 28 soldats ; une fois repliées les banquettes, il était alors possible d'embarquer 24 civières médicales sur 3 niveaux.
Ainsi adapté aux besoins des militaires, ce nouvel avion a été commandé à 637 exemplaires le 16 septembre 1940 par l'USAAC, livrables à partir de mi 1941, période vers laquelle 200 autres avions ont été commandés, puis 120 autres en septembre 1941. Courant 1942, peu après l'entrée en guerre des États-Unis, le gigantesque besoin d'avions de transport, notamment pour combattre dans le Pacifique (où le Japon avait conquis de très nombreux archipels et territoires), une commande de 1335 C-47 a été passée par l'USAAF, puis en juillet 1942, 134 C-47 achetés, avant l'acquisition massive de 2000 C-47 passée en septembre 1942.
Pour permettre aux avions d'évoluer au-dessus de l'Himalaya pour soutenir la Chine, le C-47B a été créé, disposant de moteurs plus puissants et d'une capacité accrue en carburant.
Durant la reconquête du Pacifique, les C-47 ont joué un rôle très important dans le soutien logistique, l'évacuation médicale et le transport de troupes ; à partir de 1942, avec la création d'une vraie force aéroportée, le C-47 a été immédiatement retenu pour entraîner les troupes et se préparer à diverses opérations de parachutages de soldats. En février 1944, l'USAAF a commandé 2000 C-47 supplémentaires, puis 1100 autres en juin et enfin une dernière commande de 1600 en juillet 1944.
Dans ce rôle, le C-47 a été massivement employé lors du débarquement de Normandie (827 C-47 engagés, largant 13 348 soldats et tractant 512 planeurs) et durant le largage de troupes en Hollande occupée (opération "Market Garden", 1438 C-47!) ou pendant l'invasion de la Sicile; ils ont aussi largué des fournitures aux soldats alliés durant la bataille de Bastogne, en Belgique. Robuste, fiable, polyvalent et facile d'entretien, le C-47 a été un atout crucial dans les très nombreuses opérations dans lesquelles il a été engagé. L'usine d'Oklahoma City a produit à elle seule 5281 C-47, atteignant en 1944 un pic de 13 C-47 produits par jour !
En dehors des États-Unis (9348 avions, certains cédés aux alliés), il a été livré au Royaume-Uni (1920 C-47, désignés "Dakota"), à l'URSS (707), au Canada (173), à la Chine nationaliste (153), à l'Australie (124), à l'Afrique du Sud (117), au Brésil (85), à l'Espagne (67), et à la Nouvelle-Zélande (49). A la fin de la Seconde Guerre mondiale, les C-47 avaient trnasporté un total de 22 000 000 de tonnes de fret et 67 000 000 de passagers !
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941-1943 | 1943-1944 | 1944-1945 |
| Douglas Santa Monica, CA | 2370 | 159 | -- |
| Douglas Long Beach, CA | 1031 | 2954 | 300 |
| Douglas Oklahoma City, OK | -- | 2299 | 3082 |
Caractéristiques
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Quadrimoteur dérivé du modèle Douglas DC-4, le C-54 est né d'une demande du Department of War en 1939, concernant un avion de transport capable de relier les États-Unis au Royaume-Uni, et qui correspondait aux capacités du DC-4.
Le modèle civil a été initialement commandé à 34 exemplaires par l'USAAF, après quelques modifications, puis pour répondre aux besoins des militaires, 4 réservoirs auxiliaires ont été temporairement installés dans la cabine, réduisant sa capacité d'emport à 26 passagers. Cette première version a volé pour la première fois en mars 1942, et rapidement de nouveaux changements ont été apportés à l'avion, dont un plancher renforcé, des réservoirs internes aux ailes, une porte cargo et un treuil, donnant la version C-54A, arrivée à partir de février 1943.
Afin de répondre rapidement aux commandes passées, une nouvelle usine a ouvert ses portes à Chicago (Illinois).
La disparition des réservoirs intérieurs dans la cabine a libéré suffisamment de place pour embarquer au total 49 passagers, ou 16 civières; le C-54 est vite devenu le principal avion utilisé pour les déplacements à longue distance de l'armée. Courant 1943, un appareil a été retiré du service actif pour être envoyé subir des modifications à la base aérienne d'Andrews (Maryland), afin de devenir le premier avion présidentiel des États-Unis et accueillant à son bord le président Franklin D. Roosevelt. Un autre avion a également été modifié la même année en transport de personnalités, spécialement pour le Premier ministre britannique Winston Churchill.
Robustes et flexibles d'emploi, les C-54 ont notamment aidé au ravitaillement des forces chinoises contre l'occupant japonais, et survolant les sommets de l'Himalaya.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Douglas Santa Monica, CA | 121 | 387 |
| Douglas Chicago, IL | 155 | 500 |
Caractéristiques
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Développé pour assurer le transport lourd et succéder aux Curtiss C-46 et Douglas C-47, le C-82 a été pensé à l'origine pour ne pas recourir aux matières premières critiques pour ne pas solliciter des ressources tendues. Toutefois, à partir de début 1943, des changements ont été apportés dans les spécifications de l'armée et le design a été modifié pour prévoir un appareil entièrement métallique.
Conçu pour le transport lourd de fret, le transport de troupes, le parachutages de forces, l'évacuation médicale ou le remorquage de planeurs, le C-82 était configuré en bimoteur bipoutre, doté d'un grand cône arrière donnant accès à la rampe de chargement et s'ouvrant latéralement en 2 parties. L'empennage situé à 4.30 mètres du sol permettait d'embarquer des camions et des remorques sans difficultés.
En 1942, l'USAAF a confié à Fairchild un contrat pour concevoir 2 prototypes désignés XC-82, dont le premier a volé pour la première fois le 10 septembre 1944 ; les premiers essais ont été suffisamment concluants pour que l'armée passe commande de 100 C-82. Prévus pour entrer en service à partir de 1945, l'approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale a vu les ambitions futures de commandes disparaître, et peu d'avions ont été livrés avant la fin des hostilités.
Caractéristiques
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Monomoteur léger conçu vers 1936, le Piper J-3 a réalisé son premier vol en 1938 et a très vite rencontré un vif succès commercial ; assemblé par l'usine Piper ouverte à Lock Haven, en Pennsylvanie, l'avion était abordable ($ 1000 de l'époque, soit $ 22 387 de 2024), robuste, simple à piloter et il a notamment été utilisé pour l'entraînement, parmi d'autres missions.
L'éclatement de la guerre en Europe en 1939 a poussé le gouvernement fédéral à créér le Civilian Pilot Training Program, destiné à former des civils au pilotage d'avions dans l'éventualité d'une guerre, et le J-3 s'est vite révélé le bon appareil d'apprentissage basique. A l'issue de la Seconde Guerre mondiale, il s'est avéré que 80% des pilotes militaires avaient reçu leur formation de base sur cet avion, autant dire qu'il a été essentiel !
Courant 1941, le Piper J-3 a été sélectionné par l'armée américaine pour servir à l'observation pour régler les tirs d'artillerie, sous la désignation O-59, puis à partir d'avril 1942 il a été nommé L-4. Capable de décoller et d'atterrir sur de courtes distances, l'avion était fiable et d'un entretien aisé. Pendant l'invasion de la Normandie, le L-4 a joué un rôle très important pour aider à repérer les positions allemandes camouflées, prêtes à tendre des embuscades dans le bocage normand ; vers la fin de la guerre, des L-4 ont été occasionnellement équipés de racks improvisés accueillant des bazookas, pour lancer des attaques au sol. Au total, près de 5500 L-4 ont été produits pour les besoins de l'armée durant la Seconde Guerre mondiale.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941 | 1942-1943 | 1943-1944 | 1944-1945 |
| Piper Lock Haven, PA | 44 | 2278 | 1801 | 1680 |
Caractéristiques
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Avion léger de liaison et d'observation conçu pour répondre aux exigences spécifiques émises par l'USAAC en avril 1938, le Stinson L-1 (devenu Vultee en août 1940) a vu son développement être approuvé en janvier 1938, et en août 1938, le modèle présenté par Stinson dans ses bureaux du Michigan a remporté l'appel d'offres face à 11 concurrents.
Une commande initiale portant sur 100 appareils a été passée, et le Model 74 de Stinson se présentait comme un avion monoplan à aile haute, avec un moteur en étoile et adapté au vol à faible vitesse, très utile lors des phases d'observation. Désigné YO-49 par l'armée, le Model 74 a réalisé son premier vol le 15 juillet 1940.
Construit à l'aide de tubes d'acier et de tissu, l'YO-49 avait son fuselage avant recouvert de panneaux métalliques, pour supporter le poids et la chaleur du moteur Lycoming, démarré à la main par un volant à inertie. Capable d'être stable et de voler à seulement 50 Km/h en cas de nécessité, il était en mesure de se poser sur de très courtes distances.
Entré en service à partir de 1941-1942, il a été commandé à 320 exemplaires, dont 113 ont été alloués au Royaume-Uni ; courant 1942, il a reçu le désignation de L-1, le "L" signifiant "liaison" et il a été employé aussi bien pour des missions d'observation (repérage des troupes et de l'artillerie ennemies), le transport léger, le ravitaillement, l'évacuation médicale, et même le bombardement léger.
Caractéristiques
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Successeur du Stinson L-1, le modèle L-5 a volé pour la première fois le 28 juin 1941, et est issu de plusieurs modifications de sa motorisation pour satisfaire les exigences des militaires.
Des essais rapides en vol ont vu l'armée achever ceux-ci en septembre 1941, puis finalement passer commande de 275 avions en janvier 1942 ; initialement désigné O-62, l'appareil a été renommé L-5 par les militaires, pour souligner son rôle d'avion de liaison. Prévu pour transporter des officiers à courte distance, repérer les positions d'artillerie ennemies, ou encore livrer des documents, le L-5 a également été utilisé pour des missions d'évacuation médicale ou de transport léger.
Polyvalent, le L-5 a pu effectuer des missions de recherches et de sauvetage, de reconnaissance, de photographie aérienne, de contrôle aérien avancé pour les chasseurs bombardiers, de parachutage de ravitaillement et même de bombardement léger. Produit de novembre 1942 à septembre 1945 à 3590 exemplaires, le L-5 avait un fuselage doté d'une structure en tubes d'acier sur laquelle un tissue de coton renforcé était posé, tandis que ses ailes et son empennage étaient en bois et en contreplaqué.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Stinson Wayne, MI | 1813 | 1777 |
Caractéristiques
Conçu spécialement pour le transport de troupes ou de fret, le planeur Waco CG-4 a été le plus répandu de toute la Seconde Guerre mondiale sous les couleurs américaines, et il a réalisé son premier essai en vol en mai 1942.
Pouvant être tracté notamment par un Curtiss C-46 ou un Douglas C-47, le CG-4 avait un structure en bois et en métal, suffisamment légère pour lui permettre d'être remorqué par un avion de transport ; une ligne en nylon, longue de 110 mètres reliait le planeur à l'avion.
Afin d'accélérer la production de cet appareil utile, l'USAAF a confié les contrats à 16 entreprises, dont l'usine Ford Motor Company de Kingsford, dans le Michigan, qui a produit à elle seule plus de planeurs que les 15 autres réunies.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1945 |
| Babcock Aircraft Cy Deland, FL | 60 |
| Cessna Aircraft Cy Whictia, KS | 750 |
| Commonwealth Aircraft Kansas City, KS | 1470 |
| Ford Motor Cy Kingsford, MI | 4190 |
| G&A Aircraft Willow Grove, PA | 627 |
| General Aircraft Corp Astoria, NY | 1112 |
| Gibson Refrigerator Greenville, MI | 1078 |
| Laister-Kauffman Corp St Louis, MO | 310 |
| National Aircraft Corp Elwood, IN | 1 |
| Northwestern Aeonautical Corp Minneapolis, MN | 1510 |
| Pratt-Read Deep River, CT | 956 |
| Ridgefield Manufacturing Cy Ridgefield, NJ | 156 |
| Robertson Aircraft Corp St Louis, MO | 170 |
| Timm Aircraft Cy Van Nuys, CA | 434 |
| Waco Aircraft Cy Troy, OH | 1074 |
| Ward Furniture Cy Fort Smith, AR | 7 |
Caractéristiques
Trouvant ses origines dans un design de Lloyd Stearman paru en 1931 et auquel des modifications ont été apportées donnant naissance au Model 70, qui a volé pour la première fois le 1er janvier 1934, le Stearman PT-17 a été testé sur les bases de Wright Field (Ohio), d'Anacostia (Washington D.C) et de Pensacola (Floride).
Étudié pour encaisser des facteurs de charge atteignant 12G ou -9G, l'avion était propulsé par un moteur Lycoming de 210 Cv, que l'US Navy a remplacé par un moteur de 200 Cv pour répondre à ses exigences, tandis que l'USAAF conservait le moteur d'origine. La marine a passé commande de 41 avions (20 autres en 1935), suivie par l'USAAC en juillet 1935 avec 26 appareils, 50 en août 1936, 30 en octobre 1936 et 28 autres en décembre.
Ce biplan monomoteur d'entraînement est entré rapidement en production massive, voyant le 1000ème avion être livré dès mars 1941, et le 2000ème en août 1941 ; robuste, il avait une configuration ouverte (sans verrière) en tandem, et permettait à l'instructeur assis à l'arrière de corriger les erreurs de l'élève avec rapidité. La structure de l'avion était essentiellement en bois, avec du tissu en revêtement, il était économique à construire et à acquérir et a finalement été produit à 8421 appareils avant et durant la Seconde Guerre mondiale.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1939-1941 | 1943-1945 |
| Boeing-Stearman Wichita, KS | 3532 | 4710 |
Caractéristiques
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Similaire au Stearman PT-13 dans le rôle d'avion de formation basique, le Fairchild PT-19 a été conçu en tant que premier avion monoplan d'entraînement américain et a été conçu à partir de 1937.
Recourant à des pièces interchangeables et à des matériaux non stratégiques, le concept de Fairchild (entreprise du Maryland) a donné naissance à un prototype dont le premier vol a eu lieu le 15 mai 1939 à Wright Field (Ohio), face aux appareils de 11 compétiteurs. Le 22 septembre 1939, l'avion a été déclaré vainqueur et une commande de 270 unités a été passée.
Courant 1941, la production en masse du PT-19 a vu l'avion jouer un rôle de plus en plus grand dans la formation des pilotes, puis après l'entrée en guerre des États-Unis, Fairchild a autorisé la production sous licence de son avion à plusiquers entreprises pour accélérer les livraisons.
A partir de 1943, l'USAAF Traing Command a reçu des plaintes concernant l'apparition de moisissures sur certaines parties de l'avion dans les bases du Texas et de la Floride, où l'humidité était trop présente. Parfois, au bout de seulement 3 mois d'utilisation, l'avion subissait ce genre de dégâts, conduisant l'armée américaine à demander que ses futurs avions soient exclusivement métalliques.
Le PT-19 offrait des performances semblables à celles des avions de combat, notamment avec des caractéristiques de vols similaires ; en outre, peu coûteux, simple d'entretien et ne présentant pas de problèmes d'emploi, le PT-19 a été construit sous licence au Canada entre 1942 et 1944, avec 1736 appareils.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1939-1941 | 1941-1944 |
| Fairchild Hagerstown, MD | 309 | 4628 |
| Aeronca Middletown, OH | -- | 995 |
| St Louis Aircraft Corp St Louis, MO | -- | 244 |
| Howard St Charles, IL | -- | 200 |
Caractéristiques
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Monomoteur d'entraînement avancé conçu par North American Aviation, le T-6/AT-6 est issu de la modification d'un prototype du constructeur, qui a volé pour la première fois le 1er avril 1945 sous la désignation de NA-16. Ce biplace possédait un cockpit fermé.
Courant 1937, l'appareil a été présenté comme candidat auprès de l'USAAC pour son programme d'avion d'entraînement basique au combat, intégrant un train rétractable et disposant d'ailes plus grandes, ainsi que d'un moteur de 550 Cv. Séduite par les capacités de l'avion, et après quelques modifications, l'USAAC a passé commande de 177 avions, non armés, et de son côté, l'US Navy a commandé 40 appareils avec des modifications spécifiques.
La même année, l'Australie a retenu cet avion pour le produire sous licence avec 755 appareils escomptés, dont le premier a réalisé son vol inaugural en Australie le 27 mars 1939 ; en novembre 1939, la commission britannique des achats militaires a passé commande de 1275 avions, dont une partie pour le Canada. A partir de 1942, l'entreprise canadienne Noorduyn a obtenu la licence poour produire localement 2557 avions, dans le cadre de la loi du prêt-bail.
Fiable, plutôt rustique et solide, l'AT-6 (une de ses nombreuses versions) a été produit à 14 112 exemplaires pour l'armée américaine entre 1938 et 1945, avec aussi 2989 avions pour le Royaume-Uni, 2767 pour le Canada, et 755 pour l'Australie.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1938-1939 | 1939-1940 | 1940-1942 | 1942-1945 |
| North American Inglewood, CA | 445 | 180 | 637 | -- |
| North American Dallas, TX | -- | -- | 4280 | 8687 |
Caractéristiques
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Avion d'entraînement basique issu d'un projet de 1938 de l'entreprise Vultee pour produire un avion de chasse monomoteur, le modèle BT-13 a été proposé finalement lors d'un appel d'offres passé en 1938 par l'USAAC pour un avion d'entraînement.
Désigné V-51, le prototype de Vultee a volé pour la première fois le 24 mars 1939, il se présentait comme un monoplan à aile basse, de construction totalement métallique, le tout propulsé par un moteur de 600 Cv, avec un cockpit fermé biplace en tandem. Portant le nom de BC-51 lors de son entrée dans l'appel d'offres en mai 1939, il lui a finalement été préféré son concurrent de North American, le T-6.
Cependant, l'USAAC a acheté le prototype pour l'étudier en profondeur, tandis que les ingénieurs de Vultee ont modifié le modèle initial, désigné V-54 pour tenter de lui trouver des débouchés à l'export, mais là encore sans résultat. Toutefois, après de nouvelles modificiations sous le nom de V-54A, ce dernier a été commandé par l'USAAC à 300 exemplaires avec un moteur de 450 Cv, dont les prmeières livraisons ont eu lieu en juin 1940, sous le nom de BT-13. L'arrivée de cet avion allait permettre aux élèves pilotes de passer du Stearman PT-13/17 aux avions de combat, en leur servant de transition.
Très rapidement, la production en série de l'appareil a été accélérée face au risque de guerre, et le BT-13 est devenu très présent dans la formation avancée des équipages militaires ; dans l'US Navy, le BT-13 a reçu la désignation de SNV. Peu confortable au roulage, l'avion avait tendance à vibrer à l'approche de sa vitesse de décrochage et il a été affectueusement surnommé "Vultee Vibrator" par ses pilotes, qui appréciaient cependant ses bonnes qualités de vol.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1943 | 1943-1944 |
| Vultee Downey, CA | 8600 | 1775 |
Caractéristiques
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Premier bimoteur civil conçu par Cessna, le modèle T-50 a vu son prototype réaliser son premier vol le 26 mars 1939, avec une capacité d'emport de 5 passagers ou 750 Kg de fret. Construit autour d'une structure en tubes d'acier, recouverts de toile, il se présentait comme un avion à ailes basses et droites, avec un empennage classique et un train d'atterrissage rétractable dans les nacelles des moteurs.
Alors qu'il peinait fortement à percer le marché civil, c'est dans le secteur militaire qu'il a rencontré le succès, notamment à partir de 1940 lorsque le Canada s'est montré intéressé pour former ses équipages, puis l'USAAC a suivi, afin de combler le manque d'avion d'entraînement permettant à ses futurs pilotes de bombardiers bimoteurs d'être entraînés. L'armée américaine a commandé 33 appareils désignés AT-8 le 19 juillet 1940, mais s'est rapidement aperçue que leurs moteurs étaient trop puissants pour des appareils d'entraînement, aussi des modifications ont-elles donné naissance au modèle AT-17.
En 1942, une partie des AT-17 a été employée pour le transport léger, recevant la désignation de C-78 ; au total, les armées américaines ont reçu 4600 AT-17.
Caractéristiques
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En 1940, une demande de l'USAAC concernant un avion bimoteur d'entraînement a été officialisée, afin de former ses futurs équipages d'avions à plusieurs moteurs : à l'époque, la crainte de rupture d'approvisionnement en matières stratégiques, dont l'aluminium, a vu les autorités demander que le futur avion n'utilise pas de matériaux qui pourraient être rares. L'avionneur Beechcraft de Wichita (Kansas) a conçu un projet utilisant principalement le bois.
Désigné Model 25, le prototype de Beechcraft a été remis à l'USAAC, mais s'est écrasé durant un essai le 5 mai 1941 ; dès le lendemain, le constructeur travaillait sur le Model 26, qui a été livré pour essais le 19 juillet 1941, une réaction très rapide de Beechcraft. L'armée américaine a été satisfaite de l'avion et l'a désigné AT-10, passant commande et recevant ses premiers avions à partir d'avril 1942. Dès la fin de l'année 1942, un total de 748 avions était livré.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1943 |
| Beechcraft Wichita, KS | 1771 |
| Globe Aircraft Corp Dallas, TX | 600 |
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Durant la Seconde Guerre mondiale, l'USAAC qui s'est aperçue rapidement que les raids de bombardiers B-17 ou B-24 au-dessus de l'Allemagne nécessitaient une meilleure formation des officiers de bombardement.
Dès l'été 1942, Fairchild a proposé un avant-projet, désigné Model 77, avec un concept de bimoteur reprenant les grandes lignes d'un bombardier, avec un équipage de 3 membres : 1 pilote, 1 élève-officier de bombardement et 1 instructeur. Séduite par ce concept, l'USAAF (ex USAAC) a commandé 2 versions du projet, configurées différemment au niveau de l'armement et de la motorisation, l'une dotée de moteurs de 455 Cv et l'autre de 527 Cv.
C'est finalement la 2ème version qui a été retenue et commandée sous la désignation d'AT-21, alors que l'appareil n'avait pas encore réalisé son vol inaugural, qui allait intervenir en 1943. Monoplan bimoteur faisant appel au bois et au métal dans sa tructure, l'AT-21 avait un empennage d'un matériau proche du contreplaqué, et faisait aussi beaucoup appel au plastique, nouvelle matière alors naissante. L'avion possédait un train tricycle escamotable, une empennage à double dérive, et un armement léger, mais il s'est vite révélé inefficace pour sa tâche et ne possédait pas de viseur de bombardement adapté, et l'AT-21 a été retiré du service courant 1944.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1943-1944 |
| Fairchild Hagerstown, MD | 1 |
| Fairchild Burlington, NC | 106 |
| Bellanca Aircraft New Castle, DE | 39 |
| McDonnell St Louis, MO | 30 |
Caractéristiques
Dérivé de l'avion civil de transport Beechcraft Model 18, l'AT-7/AT-11 trouve ses origines dans le besoin exprimé en avril 1941 par l'USAAC pour mieux former ses équipages de bombardiers. La cabine de l'avion a été réaménégée pour être adaptée aux attentes de militaires et accueillir 3 élèves navigateurs, 1 pilote et 1 copilote et le prototype a décollé pour la première fois dès juillet 1941 sous la désignation XAT-7.
Quelques semaines plus tard, l'appareil a été déclaré vainqueur avec son concurrent XAT-9 de chez Curtiss, avec une commande initiale de 577 XAT-7 pour l'entraînement à la navigation, puis une version dédiée à l'entraînement au bombardement, désignée AT-11, a été commandé à 1582 exemplaires. Courant 1942, c'est au tour de l'US Navy de s'intéresser à l'avion, désigné SNB, avec 110 SNB-1 (AT-11) et 674 SNB-2 (AT-7) commandés.
L'USAAF a utilisé l'AT-7/11 pour former les équipages de ses B-17, B-24, B-26, C-46 et C-47, et l'US Navy a employé l'avion pour entraîner ses pilotes d'hydravions PBY Catalina et de patrouille maritime PB4Y et Ventura.
Caractéristiques
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Composée d'avions embarqués à bord des porte-avions, ou d'appareils basés à terre, voire d'hydravions, l'aéronavale américaine de la Seconde Guerre mondiale a joué un rôle crucial dans les combats dans le Pacifique, ainsi qu'en Europe et en Méditerranée, théâtres d'opérations où elle a été moins sollicitée.
Chasseur embarqué conçu descendant des modèles de Gurmman F2F et F3F, le F4F trouve ses origines en 1935, alors que le F3F était encore en essais en vol, lorsque Grumman a commencé à concevoir son prochain chasseur biplan, désigné G-16A. A cette époque, l'US Navy privilégiait le design monoplan du F2A1 de Brewster, dont elle voulait voir la production débute ren 1936, toutefois, dans l'éventualité de retards ou d'insatisfaction, elle a également passé commande du G-16, désigné XF4F-1. Il a volé pour la première fois le 2 septembre 1937.
Aux yeux des ingénieurs de Grumman, le modèle biplan XF4F-1 allait être inférieur à celui de Brewster, aussi ont-ils repensé le design de l'avion pour en faire un monoplan désigné XF4F-2. Ce dernier devait conserver le train d'atterrissage du F3F, rétractable manuellement, mais il allait s'avérer moins manœuvrable que le Brewster F2A-1, bien que plus rapide que lui. La marine a retenu le Brewtser dans sa compétition, et Grumman a du revoir totalement son prototype, désigné XF4F-3, doté de nouvelles ailes, d'une dérive repensée et d'un moteur plus puissant (1200 Cv contre 1050 Cv), que les essais allaient conduire la marine à commander en février 1940. Séduite par le potentiel et les capacités de l'appareil, la France a commandé le F4F-3, mais la chute du pays aux mains allemandes a vu les avions commandés être finalement livrés au Royaume-Uni.
L'US Navy de son côté a mis en service l'avion le 1er octobre 1941, sous le nom de "Wildcat" : durant la guerre du Pacifique, l'avion ennemi Mitsubishi A6M "Zero" était plus performant que le F4F4, mais était dépourvu de son blindage et de ses réservoirs auto-obturants. Ainsi, bien que moins performant que l'avion adverse, le F4F était capable d'encaisser les coups et disposait d'une puissance de feu supérieure.
Pendant toute la durée de la guerre, les F4F ont réalisé un total de 15 553 sorties de combat (dont 14 027 depuis les porte-avions), détruisant 1327 avions ennemis et subissant la perte de 178 avions en combat aérien, de 24 à bord des porte-avions et de 49 en raison d'accidents.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1943 | 1943-1945 |
| Grumman Bethpage, NY | 1987 | -- |
| General motors Linden, NJ | 1060 | 4777 |
Caractéristiques
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Avion de reconnaissance et bombardier léger en piqué développé à partir de 1939 en reprenant un concept de l'entreprise Northrop rachetée par Douglas, le modèle SBD (Scout Bomber Douglas) a été conçu à El Segundo, en Californie. L'appareil a réalisé son premier vol le 1er mai 1940 et ila été rapidement commandé par l'US Navy et l'US Marine Corps en versions SBD-1 et SBD-2 (capacité en carburant accrue et armement différent) et ils ont commencé leur carrière opérationnelle à partir de fin 1940 chez les Marines et début 1941 dans la Navy.
Peu après, le modèle SBD-3 est apparu, avec un blindage amélioré, des réservoirs auto-obturants et 4 mitrailleuses, puis la version SBD-5, largement produite dans l'usine de Tulsa (Oklahoma), avait un armement plus lourd. Le jour de l'attaque surprise contre Pearl Harbor, plusieurs SBD basés au sol ont été détruits durant le raid, mais le 10 décembre 1941, des SBD embarqués sur l'USS Enterprise, ont coulé un sous-marin japonais.
En février-mars 1942, des SBD opérant depuis les USS Lexington, USS Yorktown et USS Enterprise ont commencé à lancer des attaques contre les forces japonaises dans divers archipels, puis du 4 au 8 mai 1942, dans la bataille de la mer de Corail, des SBD ont coulé le porte-avions léger japonais Shoho et endommagé le porte-avions japonais Shokaku. Toutefois, c'est pendant la bataille de Midway en juin 1942, que le SBD a joué un rôle déterminant, en parvenant à couler les porte-avions japonais Akagi, Kaga, Soryu et Hiryu.
Cette victoire décisive a permis à l'US Navy de reprendre nettement l'avantage dans le Pacifique, faisant perdre au Japon ses meilleures unités aéronavales, tandis que les États-Unis entamaient un renforcement drastique de leurs capacités aériennes dans le Pacifique. Sur ce théâtre d'opérations, le SBD a été un acteur très important des actions, notamment à Guadalcanal, aux îles Salomon et dans la bataille de la mer des Philippines ; en Europe, les SBD ont soutenu l'offensive alliée contre l'Afrique du Nord en novembre 1942.
Pendant toute la guerre, les SBD ont coulé plus de navires japonais que tous les autres avions alliés, envoyant par le fond 6 porte-avions, 14 croiseurs, 6 destroyers, et 15 transports de troupes ou cargos (et abattant également 138 avions japonais). Les forces alliées équipées de SBD étaient celles de la Nouvelle-Zélande (41 avions) et des Forces Aériennes Françaises Libres (80, à partir de 1944).
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1941 | 1941-1942 | 1943-1944 |
| Douglas El Segundo, CA | 144 | 753 | 4425 |
| Douglas Tulsa, OK | -- | -- | 615 |
Caractéristiques
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En février 1938, l'US Navy a émis une demande concernant un nouveau chasseur monoplace, avec une autonomie de 1600 kilomètres et 4 mitrailleuses, ou 3 avec munitions supplémentaires. Courant juin 1938, la marine a signé un contrat avec Vought pour produire un prototype répondant à ses exigences, sous la désignation XF4U-1.
Le souhait de la marine était de préparer le successeur du F4F, en le dotant d'une puissance motrice supérieure et de capacités plus performantes : dessiné autour du plus puissant moteur disponibleà l'époque, le Pratt & Whitney R-2800 de 1850 Cv, le prototype disposait également des plus grandes ailes pour un avion embarqué et de la plus grande hélice. Pour intégrer le moteur et le train d'atterrissage, les ingéneirus ont conçu une voilure caractéristique en "W", rendant l'avion immédiatement reconnaissable.
Le XF4U a volé pour la première fois le 29 mai 1940, puis le 1er octobre, l'avion est devenu le 1er chasseur monomoteur américain à dépasser 640 Km/h, avec une vitesse moyenne de 652 Km/h lors d'un essai au-dessus de Stratford et Hartford (Connecticut). L'appareil possédait aussi une très bonne vitesse ascensionnelle, puis en novembre 1940, l'US Navy a demandé que du blindage supplémentaire soit ajouté, ainsi qu'un renforcement des réservoirs et un armement plus puissant, avec un total de 6 mitrailleuses de 12.7 mm ; après ces modifications, la marine a commandé 584 F4U le 30 juin 1941, et lepremier avion de série est sorti d'usine le 24 juin 1942. La marine a reçu son premier avion le 31 juillet 1942, et les qualifications de l'avion et des pilotes ont rapidement commencé sur porte-avions. Le 14 février 1943 a eu lieu le premier engagement au combat de l'avion, sous les couleurs des Marines, et à mesure que les livraisons s'accéléraient, l'avion a joué un rôle deplus enplus important au combat, largant un total de 14 171 tonnes de bombes durant la guerre, un record pour un chasseur. Pendant les hostilités, 189 F4U ont été abattus, et 1435 autres ont été perdus au sol, à bord des porte-avions ou à l'entraînement ; les pilotes de F4U ont détruit un total de 2140 avions japonais en combat aérien.
L'aviona également été livré à la marine britannique, avec 2012 appareils, ainsi qu'à la Nouvelle-Zélande, avec 364 F4U.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1943-1945 |
| Vought Stratford, CT | 7055 |
| Brewster Long Island, NY | 735 |
| Goodyear Akron, OH | 4007 |
Caractéristiques
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Courant 1938, l'US Navy cherchait un remplaçant au Douglas SBD, bombardier en piqué considéré comme trop lent et inadapté, et un cahier des charges a été publié, demandant un appareil biplace monoplan embarqué, pouvant emporter une importante quantité d'armement en soute, pouvoir tenir à 2 avions sur un ascenseur de porte-avions et être motorisé par un moteur Wright R-2600 de 1900 Cv.
L'entreprise concurrente Brewster a proposé le XSB2A-1 et Curtiss le XSB2C-1, et les militaires ont passé commande en 1939 des deux modèles,mais celui de Curtiss semblait plus moderne et a été déclaré vainqueur. Cependant, des essais en soufflerie auprès du Massachusetts Institute ot Technologie (MIT) ont révélé des vices de conception, amenant notamment le professeur d'ingénierie aéronautique Otto C. Koppen a dire qu'il faudrait être fou pour produire l'avion en série.
Le prototype a décollé pour la première fois le 18 décembre 1940, mais il s'est écrasé le 8 février 1941 après un problème moteur à l'approche : l'appareil a pu être réparé et modifié, avec un fuselage rallongé, une dérive agrandie, et a reprit l'air le 20 octobre 1941. Un nouvel accident a secoué le programme d'essais le 21 décembre, lorsque l'aile de l'avion s'est brisée durant un piqué, détruisant le prototype (le pilote a survécu).
Par la suite, un total de 880 modifications (!) a été exigé par l'US Navy avant de passer commande, repoussant l'entrée opérationnelle en service de l'avion à novembre 1943 ; le premier avion de série est sorti d'usine en juin 1942 et les livraisons aux unités ont débuté en décembre 1942. Courant 1944, la version SB2C-3 est arrivée dans les unités, avec des corrections apportées à sa motorisation et à son hélice, résolvant en grande partie le reproche de manque de puissance qui était fait jusque là à l'avion.
Engagé dans toutes les opérations de combat de la guerre du Pacifique, le SB2C n'était pas l'avion le plus populaire de la marine, bien qu'il semble être celui qui a coulé le plus de navires japonais.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1944 |
| Curtiss Columbus, OH | 5015 |
| Curtiss St Louis, MO | 900 |
Caractéristiques
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En 1939, l'US Navy a lancé un appel d'offres pour s'équiper d'un avion de reconnaissance et bombardier embarqué, et l'entreprise Brewster a été retenue en avril 1939 pour concevoir un prototype basé sur son Model 340 et qui a été désigné XSB2A-1 (X = expérimental).
Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juin 1941, amenant à des modifications importantes dont l'allongement du fuselage, le remplacement de la tourelle arrière par une verrière coulissante, l'ajout de blindage et de réservoirs auto-obturants, entraînant un surpoids de 1400 Kg, qui a réduit les performances de l'appareil, ainsi que sa capacité d'emport.
Alors que la France en avait commandé 250, la chute du pays lors de l'invasion allemande a vu ses appareils être dirigés vers le Royaume-Uni, qui en a commandé 500 autres ; de leur côté, les Pays-Bas ont reçu 162 SB2A avant d'être occupés par l'Allemagne en mai 1940. Vers la mêmepériode, l'Australie a passé commande de 243 SB2A, puis en décembre 1940, l'US Navy a commandé 140 SB2A.
Des retards de production et de livraison ont fortement impacté l'histoire de l'avion, qui n'a commencé sa carrière qu'en 1942 sous les couleurs britanniques, où les avions n'étaient pas jugés aptes au combat et au servi au remorquage de cibles. Sous la cocarde de l'USAAF, le SB2A a été employé pour des missions logistiques légères, puis l'US Navy l'a mis en service courant 1943-1944, le consdiérant également comme inapte au combat et l'utilisant pour l'entraînement à la maintenance, et le remorquage de cibles. Face à ses défauts, la Royal Air Force britannique et l'US Navy ont retiré du service l'appareil vers 1943.
Caractéristiques
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Alors que le bombardier torpilleur Douglas TBD, entré en service à partir de 1935, devenait obsolète à partir de 1939, des offres de plusieurs entreprises aéronautiques ont été présentées à la marine américaine, c'est finalement le projet de Grumman qui a été retenu, sous la désignation de XTBF-1.
Conçu en 1940 par Leroy Grumman, le prototype a réalisé son premier vol le 7 août 1941, et malgré la perte d'un des deux prototypes à Brentwood (New York), une importante commande de l'appareil a été passée par l'US Navy pour l'embarquer à bord de ses porte-avions. Incroyable coïncidence, l'inauguration de sa chaîne d'assemblage a eu lieu le 7 décembre 1941, jour même de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor ! Quand cette dernière a été rendue publique, l'usine a vu sa protection être renforcée pour contrer tout sabotage ennemi éventuel.
La mise en service opérationnel du TBF a eu lieu courant juin 1942, avec la livraison de 100 apapreils, mais arrivés juste après le départ en urgence des 3 porte-avions américains de Pearl Harbor pour attaquer les japonais au large de Midway. Le premier engagement au combat de l'avion a eu lieu pendant la bataille de Midway, au cours de laquelle seuls 6 TBF qui se trouvaient dans les îles ont été engagés, et seul 1 a survécu : les équipages étaient inexpérimentés ou peu expérimentés sur l'avion.
Malgré ce mauvais départ, le TBF a ensuite joué un rôle très important, notamment le 27 août 1942, lorsque 24 TBF ont été engagés au combat et ont aidé à couler le porte-avions japonais léger Ryujo, perdant toutefois 7 avions dans l'attaque ; en novembre 1942, pendant la bataille de Guadalcanal, les TBF ont coulé le navire de bataille Hiei. A partir de 1943, Grumman a commencé à retrier le TBF de ses lignes de production pour privilégier le futur F6F, aussi, l'usine Eastern Aircraft Division de General Motors, dans le New Jersey, a pris la relève.
A mesure que les États-Unis reprenaient l'avantage dans le Pacifique, les TBF ont notamment, coulé les cuirassés lourds Musashi et Yamato, ainsi que 30 sous-marins pour ne citer qu'eux ; le 5 décembre 1941, un vol de 5 TBF partis de Fort Lauderdale (Floride) a mystérieusement disparu en mer sans laisser de traces dans la zone du célèbre "Triangle des Bermudes". Le futur président des États-Unis George Herbet Walker Bush, le plus jeune pilote diplômé de l'US Navy, a piloté le TBF, tandis que l'acteur Paul Newman était artilleur arrière sur TBF.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1941-1943 | 1943-1944 |
| Grumman Bethpage, NY | 2293 | -- |
| General Motors Trenton, NJ | 550 | 6993 |
Caractéristiques
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Étudié pour remplacer le Grumman F4F, le modèle F6F est un chasseur embarqué pensé spécialement pour contrer son homologue japonais Mitsubishi A6M ; l'avion trouve ses origines en 1938, lorsque l'entreprise cherchait à concevoir un successeur au F4F, et le 30 juin 1941, l'US Navy a signé un contrat pour développer le prototype désigné XF6F-1. Le vol inaugural du prototype a eu lieu le 26 juin 1942.
Initialement, l'appareil devait être équipé d'un moteur de 1700 Cv, mais le retour d'expérience du F4F a nécessité l'installation d'un moteur plus puissant pour s'assurer de la domination aérienne au-dessus du Pacifique, et il a été décidé d'équiper l'avion d'un Pratt & Whitney R-2800 de 2000 Cv sur les prototypes suivants. Le premier avion de série doté de ce moteur a réalisé son premier vol le 3 octobre 1942.
Conçu pour être produit rapidement et pour encaisser un maximum de dégâts, le F6F dispose notamment de 96 Kg de blindage autour du poste de pilotage et des organes de commande, avec également une verrière blindée et des réservoirs auto-obturants. Sous lescouleurs américaines, le F6F a été engagé au combat pour la première fois le 1er septembre 1943, puis l'avion a rapidement démontré sa nette supériorité sur le Mitsubishi A6M du 23 au 24 novembreau large de Tarawa, où 30 A6M ont été abattus contre 1 seul F6F.
Pendant toute la durée de la guerre, les F6F de l'US Navy et des Marines ont réalisé 66 530 sorties de combat, abattu 5163 avions japonais, contre 270 F6F perdus en combat aérien, 530 abattus par la DCA, 341 pour d'autres raisons et 1298 à l'exercice ou en convoyage.
En dehors des États-Unis, le F6F a été livré au Royaume-Uni, avec 1263 avions fournis dans le cadre de la loi du prêt-bail.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1942-1944 | 1944-1945 |
| Grumman Bethpage, NY | 4406 | 7870 |
Caractéristiques
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Monomoteur monoplace issu du retour d'expérience des pilotes embarqués de l'US Navy et de l'US Marine Corps, le Grumman F8F offrait de nombreuses améliorations par rapport à ses prédécesseurs le F4F et le F6F. Le concept de l'avion est apparu lors d'une réunion entre des pilotes vétérans de la bataille de Midway et le vice-président de Grumman à Pearl Harbor le 23 juin 1942.
Parmi les demandes des pilotes, une vitesse ascensionnelle accrue, une meilleure visibilité, et un gabarit plus compact pour les porte-avions légers, permettant aux ingénieurs de mieux concevoir le prototype. Avec un fuselage plus court d'1.50 mètre, une envergure plus courte de 2.10 mètres, une masse réduite de 20%, une vitesse ascensionnelle supérieure de 30% et une plus grande vitesse maximale que le F6F, le modèle conçu par Grumman a été le1er chasseur de l'aéronavale à disposer d'une verrière en "goutte d'eau", offrant une visibilité à 360°.
Connu sous le nom de Design 58, le concept achevé en novembre 1943 a suscité le vif intérêt de la marine, qui a commandé deux prototypes le 27 novembre 1943, sous la désignation XF8F-1 et dont le premier vol a eu lieu le 21 août 1944. Les premiers essais en vol ont montré qu'il était légèrement plus lent que le Vought F4U, mais plus maniable et plus rapide en vitesse ascensionnelle (1500 mètres/minute).
Après quelques problèmes aisément corrigés lors des essais, la mise en production a commencé le 6 octobre 1944, avec une commande de 2023 appareils, puis le 5 février 1945, une autre commande de 1876 avions a été passée auprès de General Motors ; les livraisons de Grumman ont débuté le 21 mai 1945, et la fin de la guerre a vu le nombre d'avions finalement commandés fermes être réduit à 770 avions chez Grumman, tandis que ceux de General Motors ont été annulés.
Arrivé trop tard pour participer à la Seconde Guerre mondiale, le F8F est cependant directement né du retour d'expérience des pilotes et de leurs demandes.
Caractéristiques
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Version militarisée du Lockheed Lodestar 18, le PV-1 est issu d'une commande britannique passée en février 1940, portant sur un avion de patrouille maritime et de lutte antinavire et anti-sous-marine. A l'époque, la Royal Air Force utilisait déjà des versions militaires du Lockheed L-10, avec lequel le L-18 partageait de nombreuses pièces communes. L'avion a réalisé son premier vol le 31 juillet 1941.
Configuré en bimoteur avec une double dérive et un train d'atterrissage escamotable, le B-34 (nom donné par l'USAAF), il possédait une soute à bombes , d'un appareil radiogoniométrique et d'un radar de détection anti-sous-marine.
Face à la demande britannique atteignant 675 exemplaires, Lockheed a contracté avec Vega Aircraft Corporation, également située en Californie, pour l'aider à produire davantage d'avions, permettant ainsi que les premières livraisons aient lieu en 1942. D'autres commandes ont été passées par le Canada (157), la Nouvelle-Zélande (139), l'Afrique du Sud (135), l'Australie (55), et l'Aéronautique navale française libre (14). Le 3 novembre 1942, l'avion a connu son baptême du feu, sous les couleurs britanniques, attaquant des objectifs aux Pays-Bas ; le 6 décembre, l'appareil a démontré sa vulnérabilité lorsque 9 sur 47 ont été perdus à basse altitude au-dessus du même pays.
Après ses déboires, les avions ont finalement été retirés sur service de bombardement en 1943 et confiés à la branche de la RAF chargée de la patrouille maritime. De son côté, l'US Navy a finalement obtenu en 1942 de l'USAAF l'exclusivité du bombardement côtier maritime, recevant ses premiers PV-1 (le "V" pour Vega) en décembre 1942, disposant d'un radar ASD-1, de réservoirs plus grands et d'une autonomie accrue ; la mise en service de l'avion sous les couleurs de la marine américaine a débuté en février 1943 dans les Aléoutiennes. L'US Navy a passé commande de 1600 PV-1, mais l'avion avait toutefois des faiblesses qui ont été partiellement corrigées avec l'arrivée du modèle PV-2, dont le premeir vol est intervenu le 1er décembre 1943.
Doté d'une surface alaire agrandie, d'une charge offensive accrue de 30%, il avait la mêmemotorisation, ce qui allait réduire sa vitesse ; des vibrations importantes des ailes ont nécessité de les modifier après le 30ème exemplaire, puis la production a repris avec seulement 69 PV-2 livrés en 1944. Une commande de 500 PV-2 a été passée, dont 104 pour les alliés, et la fin de la Seconde Guerre mondiale a conduit au retrait rapide de ces appareils.
Caractéristiques
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Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'US Navy avait besoin d'un avion de patrouille maritime basé à terre et elle s'est entendue avec l'USAAF à partir de fin 1942 pour que la marine soit responsable de la défense littorale des États-Unis.
Acceptant qu'une partie des Consolidated B-24 soit modifiée pour répondre aux nécessités du combat littoral et de la patrouille maritime, les militaires de l'USAAF ont permis que la production de l'avion soit partagée. Reprenant les missions des hydravions de patrouille maritime, les nouveaux avions étaient plus endurants, et mieux armés défensivement et offensivement.
Si courant 1942, les stratèges de la marine souhaitaient un nouvel hydravion, capable d'emporter 2500 Kg de bombes ou charges de profondeur, sur une distance de 4200 kilomètres, il s'est vite avéré que développer un tel apapreil prendrait trop de temps : aussi, pour réduire les délais de livraison et le coût de fabrication en série, les ingénieurs de Consolidated ont opté pour une version modifiée du B-24, alors très propulaire.
S'agissant donc d'un avion basé à terre, le PB4Y-2 ainsi créé en mai 1943 conservait les ailes du B-24, avec l'arrière totalement redessiné et monodérive, de nouvelles nacelles pour les moteurs et des tourelles défensives à entraînement électrique. Le 20 septembre 1943, le premier vol d'essai de l'avion a eu lieu et dès octobre 1943, la marine le commandait en série.
Livré à 736 exemplaires à la marine entre mars 1944 et octobre 1945, le PB4Y-2 a effectué 3640 sorties de guerre, subissant la perte de 60 avions par la DCA, 28 en combat aérien, 16 par accident en mission, 85 par accident et 72 détruits au sol. De son côté, le PB4Y-2 est crédité de la destruction de 125 bombardiers et 181 chasseurs japonais. Pendant la guerre du Pacifique, l'avion a surtout été utilisé pour créer des rideaux de protection infranchissables pour la flotte japonaise et en lançant des attaques dévastatrices à basse altitude, largant 1293 tonnes de bombes.
Caractéristiques
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Hydravion militaire conçu au début des années 1930, alors que l'empire du Japon entamait ses conqupetes territoriales en Asie et dans le Pacifique, le Consolidated PBY est issu d'un appael d'offres lancé en 1933 par l'US Navy pour concevoir un hydravion de patrouille maritime.
Face à ses concurrents Martin et Douglas, Consolidated a proposé le Model 28, en reprenant certains concepts utilisés sur ses précédents hydravions civils et militaires : le projet de Consolidated a finalement été retenu par l'US Navy, malgré les bonnes qualités de celui de Douglas, car il coûtait moins cher, avec $ 90 000 par avion ($ 2 185 360 de 2024).
Le prototype de Consolidated désigné XP3Y-1 a décollé pour la première fois le 21 mars 1935, et a été rapidement transféré à la Navy pour des essais en vol, et courant octobre 1935, il a été renvoyé chez le constructeur pour remplacer ses moteurs de 825 Cv par des moteurs de 900 Cv, avec également sa dérive repensée. Renommé XPBY-1, le prototype a décollé pour la première fois le 19 mai 1936 et a effectué un vol direct de 5541 kilomètres.
A partir d'octobre 1936, l'appareil a été livré à la marine et plusieurs commandes importantes ont été passées, voyant l'avion être utilisé pour la lutte anti-sous-marine, la lutte antinavire, le sauvetage en mer, l'escorte de convois ou encore le bombardement léger. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été commandé par les États-Unis (1661 avions, en plus des 208 d'avant guerre), le Royaume-Uni (602), l'Union Soviétique (186), l'Australie (168), le Canada (164), la Nouvelle-Zélande (56), et les Pays-Bas (48). Durant la guerre, près de 350 PBY ont été perdus.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1940-1945 |
| Consolidated San Diego, CA | 1943 |
| Consolidated New Orleans, LA | 235 |
| Naval Aircraft Factory Philadelphia, PA | 156 |
| Boeing Canada Vancouver, Canada | 362 |
| Canadian Vickers Montreal, Canada | 369 |
Caractéristiques
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Hydravion amphibie d'origine civile, né en 1936 de la demande de riches hommes d'affaires de New York City, le Grumman G-21 a été conçu pour répondre à la demande de ces derniers qui voulaient se rendre à Long Island ou en venir.
La société Grumman a donc développé un appareil amphibie léger destiné au transport de passagers, avec une aile monoplan haute et une structure presque totalement métallique ; son fueslage profond servait à en assurer la flottabilité et il a été équipé d'un train d'atterrissage escamotable manuellement. Le premier vol du prototype a eu lieu le 29 mai 1937, et dès 1938, il a suscité l'intéreêt de l'USAAC.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'US Coast Guard s'est équipé de l'appareil, renforçant ceux de l'US Navy ; en outre, il a été exporté auprès du Royaume-Uni (44 dans le cadre de la loi prêt-bail), du Canada (36), et du Brésil (10). Parmi les rôles confiés à l'avion on trouvait la surveillance aérienne, la patrouille côtière, la lutte anti-sous-marine, le transport léger, le sauvetage en mer, ou encore le convoyage.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1938-1945 |
| Grumman Bethpage, NY | 291 |
Caractéristiques
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Peu après les livraisons des hydravions Consolidated PBY "Catalina", l'US Navy a commencé à vouloir un nouvel appareil de reconnaissance lointaine et de bombardement, ressentant l'imminence de la Seconde Guerre mondiale en Europe.
Les avionneurs Sikorsky et Consolidated ont été sollicités pour concevoir chacun un prototype, respectivement le XPBS-1 et le XPB2Y-1 : l'appareil de Sikorsky a décollé dès le 13 août 1937 (moins de 5 mois après le contrat!), intégrant de nombreuses avancées technologiques, mais s'avérant inadapté à l'environnement de combat. Les militaires ont préféré le modèle de Consolidated, qui était très moderne, bien plus grand que ses homologues et disposait d'un armement très puissant.
Décollant pour la première fois le 17 décembre 1937, le XPB2Y-1 a vu son design subir quelques changements à la suite des essais en vol, notamment l'agrandissement de son aile, l'installation d'une double dérive, la modification de sa coque (avec l'aide de Sikorsky), et finalement il a été commandé en série le 31 mars 1939, avec 6 PB2Y commandés par l'US Navy et baptisés "Coronado". Ils ont été livrés exactement un an plus tard le 31 mars 1940 à la base aéronavale de Lakehurst (New Jersey) et ont commencé à suivre les convois navals entrele Canada et l'Europe en guerre.
A partir du 7ème modèle, l'appareil a bénéficié d'un blindage renforcé, d'un armement défensif accru, de réservoirs auto-obturants,et de flotteurs latéraux escamotables pour réduire la traînée : l'US Navy a passé commande de 210 modèles de ce type. Le Royaume-Uni a obtenu 32 PB2Y-3, la plupart étant utilisés pour des missions de transport.
Une version d'évacuation médicale, capable d'embarquer 25 civières até créée sous le nom de PB2Y-5, dont 16 ont aidé à évacuer les blessés du débarquement de Normandie ; pendant la guerre, les PB2Y ont coulé 41 submersibles ennemis.
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1937-1944 |
| Consolidated San Diego, CA | 217 |
Caractéristiques
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Hydravion bimoteur de patrouille maritime conçu pour renforcer les Consolidated PBY et PB2Y dans leurs diverses missions, le Martin PBM trouve ses origines en 1937 et a reçu une commande pour réaliser un prototype le 30 juin 1937.
Après diverses études, le premier vol a eu lieu le 18 février 1939 pour le prototype, doté de moteurs montés dans des grandes nacelles posées sur les ailes en mouette, avec une coque profonde pour assurer la stabilité. Entré en service à partir du 1er septembre 1940 auprès de la base de Norfolk (Virginie), l'avion a vu les 20 premiers modèles de série entrer en service opérationnel à partir de septembre 1941, sous la désignation PBM-1, avec flotteurs rétractables.
La version PBM-3, apparue plus tard, avait une coque 1 mètre plus grande et possédait des flotteurs fixes ; après l'entrée en guerre des États-Unis, un PBM-1 a coulé un sous-marin allemand le 30 juin 1942 au large des Bermudes, donnant sa première victoire à l'appareil. Il a joué un rôle important dans l'Atlantique, envoyant par le fond 12 submersibles allemands ; dans le Pacifique, il a surtout servi à protéger les forces d'invasion de l'archipel des Mariannes.
En dehors des États-Unis, il a été utilisé par le Royaume-Uni (32) et l'Australie (12).
Livraisons par constructeur et année
| Constructeur | 1938-1944 |
| Martin Baltimore, MD | 22 |
| Martin Middle River, MD | 1345 |
Caractéristiques
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