Golden Gate Bridge

13/06/2018 16:31

(Le Golden Gate, photo de Aslak Raanes from Trondheim, Norway, 01/06/2004, www.flickr.com, wikipedia)

Aussi célèbre et aisément reconnaissable que le Brooklyn Bridge de New York, le Golden Gate Bridge est un immense pont suspendu, situé dans la baie de San Francisco, en Californie. Il enjambe le détroit du Golden Gate, qui relie la baie à l'océan Pacifique.

Histoire du pont

Au début du 20ème siècle, la ville de San Francisco bénéficiait d'une certaine prospérité économique, qui demandait la création de nouveaux axes de communications pour se développer davantage. Enclavée dans une zone avec de nombreuses criques, des estuaires, des marécages et surtout le détroit du Golden Gate, la ville a voulu tirer profit du développement du transport routier qui avait alors lieu aux États-Unis, pour demander la construction de ponts, afin de la désenclaver.

Un service de ferry existait, mais le manque d'une liaison permanente avec les autres comtés voisins a limité le développement de la ville, alors en-dessous de la moyenne nationale; la nécessité d'un grand pont routier s'est alors fait sentir, mais plusieurs experts pensaient qu'il était impossible de franchir une telle distance, avec les courants marins, la profondeur, les vents forts et le risque sismique.

Bien que l'idée de construire un pont n'était pas nouvelle, les ingénieurs de la ville estimaient le coût de sa construction à $ 100 000 000 en 1916 (soit $ 2 289 486 238 actuels), ce qui était une somme impossible pour la ville. Un appel a alors été lancé auprès des ingénieurs pour concevoir un pont moins coûteux. L'ingénieur Joseph Strauss, grand architecte de l'époque qui avait conçu de nombreux projets de ponts et réalisé près de 400 ponts, a proposé un concept de pont pour la ville. Les dessins originaux de Strauss concernaient un pont en porte-à-faux, avec une suspension centrale; les autorités locales ont accepté que Strauss travaille sur le projet, à la condition qu'il accepte de modifier son projet et qu'il accepte les suggestions des cabinets d'architectes locaux. Les avancées d'alors dans la métallurgie ont amené les concepteurs à s'orienter vers un pont suspendu.

Approché en 1919 par Michael O'Shaughnessy, ingénieur de la ville, pour réaliser son pont, Strauss a travaillé sans relâche au design et à la conception du futur ouvrage à partir de 1921, après s'être entouré d'architectes et d'ingénieurs de renom, pour concevoir le pont de l'impossible.

Le design final a été long à mettre au point, et le projet a été l'objet de vives oppositions, d'abord concernant son prix (près des 2/3 du prix de toutes les propriétés de la ville d'alors), mais aussi de la part des compagnies de transport maritimes, qui craignaient la concurrence du pont, ainsi que du Department of War, qui redoutait qu'en cas d'attaque, la destruction du pont n'obstrue l'accès à la baie et à l'important port de San Francisco. Les terres sur lesquelles devait être construit le pont appartenaient à l'armée et celle-ci s'y entraînant fréquemment, elle craignait donc de voir son entraînement perturbé. En outre, des défenseurs de l'environnement s'inquiétaient de l'impact du pont sur la beauté de la baie; en tout, 2300 poursuites judiciaires ont été lancées contre le pont dès 1930.

Durant l'été 1929, 8 ans après les premières ébauches du pont de Strauss, San Fransico a fait appel au gouvernement du président Hoover pour l'aider à financer le projet, mais le krach financier d'octobre 1929 a contraint les autorités à y renoncer; il a donc été envisagé de faire supporter la charge financière par les autorités locales, mais le risque que le péage du pont n'amortisse pas les coûts en cette période de dettes et de crise a vu le conseil d'administration de la ville s'opposer au projet de Strauss. Déterminé et opiniâtre, ce dernier a eu recours à des pots de vin pour faire reculer les réticences des officiels.

En 1928, seuls 6 des 21 comtés concernés ont acceptés de financer le pont, donnant naissance au Golden Gate Bridge & Highway District, chargé de la conception, de la construction et du financement du projet.

Auparavant, en mai 1924, le Department of War a accepté de fournir les terrains nécessaires à la construction du pont, puis le 24 décembre 1924, il a délivré un permis temporaire de construction, qui est devenu définitif le 11 août 1930. Le 4 novembre 1930, les électeurs ont approuvé l'idée de Strauss concernant l'émission d'obligations pour financer en partie le pont, à hauteur de $ 35 000 000 (soit $ 523 017 365 actuels); la banque of Italia (future Bank of America) a accepté ces obligations, malgré le contexte de crise économique et de chômage de masse.

Dans le cadre de sa politique de grands travaux du New Deal,, l'administration du président Franklin D. Roosevelt a vu la Public Works Administration démarrer le chantier le 5 janvier 1933, avec Strauss à la tête du chantier pour le superviser au quotidien.

Appuyés par des fonds fédéraux, les premiers travaux ont nécessité le recours à des plongeurs pour préparer les fondations du pont : leur travail était compliqué par les forts courants marins, souvent contraires, dans le détroit, qui les mettait souvent en danger, avec ses eaux glaciales et obscures à cause de la boue. Par ailleurs, l'emploi d'explosifs pour faire sauter la roche de base était également dangereux, et les scaphandriers étaient aussi amenés à descendre des poutres d'acier et des panneaux de béton sous l'eau. Ils ont joué un rôle majeur dans les travaux initiaux, permettant par la suite la mise en place de la structure. Un caisson de décompression était à leur disposition pour leur sécurité, qui était une priorité pour Strauss, qui a d'ailleurs rendu obligatoire le port du casque pour les ouvriers, une première à l'époque. L'alcool était interdit, ainsi que les acrobaties, les deux étant des motifs de renvoi.

(Travaux du Golden Gate, 1933, www.flickr.com, wikipedia)

La construction de la première tour du pont suspendu a été la plus délicate, car ses fondations étaient placées au fond de la baie, à 33 mètres de profondeur, sur une roche travaillée et adaptée pour supporter et recevoir la tour; en surface, les travaux n'étaient pas plus aisés, à cause des forts courants contraires qui rendaient difficiles l'utilisation de barges et de matériel flottant.

Les ingénieurs ont donc opté pour construire une jetée en bois de 330 mètres de long, sur laquelle hommes et matériels pouvaient circuler facilement entre le rivage et le chantier; cette solution a elle aussi été victime des caprices du temps et la jeté a été percutée en août 1933 par un cargo qui s'est écarté de sa trajectoire de 600 mètres à cause du brouillard. Reconstruite 2 mois plus tard, mais une violente tempête en octobre a fait s'effondrer la jetée. A nouveau, les ingénieurs ont reconstruit une jetée, qui a été elle aussi détruite en décembre par une tempête.

Malgré l'acharnement de la nature, les ingénieurs ont érigé une nouvelle jetée, beaucoup plus résistante, en mai 1934, et qui a tenu bon; Joseph Strauss a poursuivi son plan en faisant mettre en place une ceinture de béton autour de la première fondation, pour la renforcer face aux éléments et la protéger d'éventuels navires. De très grands blocs de béton ont alors été acheminés sur le chantier et immergés sur les fonds marins, puis empilés et assemblés par les plongeurs. Cette ceinture de béton a été étanchéifiée et l'on a extrait 35 600 000 litres d'eau pour que les ouvriers puissent y travailler et déverser 100 000 m³ de béton pour les fondations. Le travail a été achevé le 3 janvier 1935 et la base du pylône était alors la plus grande jamais construite, dépassant de 13 mètres au-dessus des flots.

Une fois cette étape des travaux terminée, la construction s'est poursuivie avec l'installation des pylônes en acier, hauts de 227 mètres, ce qui constituait alors une prouesse technique; les travaux ont été supervisés par le professeur de génie civil Charles Ellis et l'ingénieur Leon Moisseiff, qui ont fait appel à des charpentiers métalliques expérimentés du monde entier, et qui étaient motivés à l'idée de construire le plus grand pont suspendu au monde. Le pylône Nord, baptisé Marin Tower (car du côté du Marin County) a été achevé en 11 mois, entre novembre 1933 et octobre 1934; le pylône Sud baptisé San Francisco Tower, a été terminé en 6 mois, entre janvier et juin 1935. La différence s'explique par les aléas de la météo qui ont compliqué la construction des fondations du pylône Nord.

En juin 1935, les pylônes étant terminés, les premiers câbles d'acier ont été mis en place pour les relier d'un côté à l'autre de la baie, et pour des raisons économiques, l'entreprise Roebling and Sons (qui a construit le pont de Brooklyn) a été engagée pour achever la pose des câbles, avec un délais de 14 mois. Grâce à une nouvelle technique qui optimisait le temps de pose, l'installation des câbles a été réalisée en 6 mois, et le 20 mai 1936, le dernier câble a été posé.

(Pose des plaques d'acier du pont, photo www.sfgate.com)

Cette étape franchie, les travaux finaux ont commencé en juin 1936, consistant en la pose des plaques d'acier qui allaient servir de base pour les futures voies de circulation; l'achèvement du tablier porteur a été réalisé en novembre 1936, et à partir de janvier 1937 ont débuté les travaux d'ornement du pont, sous la direction de l'architecte Irving Morrow, qui avait conçu les sculptures art déco du pont et décidé de la couleur du revêtement de l'ouvrage. Un filet de sécurité a été installé courant 1936 (similaire à celui des cirques), et il était placé sous la travée du pont, à quelques dizaines de mètres au-dessus de l'eau. Il a sauvé la vie de 19 ouvriers et a eu un fort impact sur la confiance des ouvriers, certains s'amusant même à sauter volontairement dans le filet pour s'amuser (leurs chefs ont par la suite menacer de licencier ceux qui s'amusaient à cela).

Des 11 ouvriers morts durant ce chantier, 10 ont été tués en février 1937 (le précédent l'a été le 21 novembre 1936), lorsque la plateforme sur laquelle ils étaient s'est décrochée et s'est effondrée dans le filet, entraînant avec elle 11 ouvriers et déchirant le filet, qui avait atteint ses limites. Seul 1 ouvrier a été repêché vivant et a survécu.

Malgré ce tragique événement, les travaux se sont achevés et en mai 1937, ils étaient officiellement terminés : le 27 mai, l'inauguration du pont a eu lieu, provoquant une grande émotion dans tout San Francisco et 15 000 piétons venaient le traverser chaque heure, payant chacun 25 cents. Au total, 200 000 personnes sont venues lors de l'inauguration du 27 mai. Elle a été suivie le 28 par l'ouverture aux véhicules et dans une cérémonie symbolique, le président Roosevelt a appuyé sur un bouton à la Maison Blanche pour annoncer l'ouverture du pont au monde entier. Ce jour là, une flotte de 42 navires de l'US Navy est passée sous le pont et un immense feu d'artifice a été tiré.

Durant l'année 1955, une statue en hommage à Joseph Strauss a été installée à proximité du site. Le Golden Gate Bridge a été le plus grand pont suspendu au monde jusqu'en 1964, lorsquil a été détrôné par le pont Verrazano-Narrows, à New York. L'année 1985 a vu le cap de 1 000 000 000 d'automobilistes être franchi, le 22 février, et l'heureux élu a gagné un casque de chantier et une caisse de champagne. Courant 1986, des travaux de remplacement de son tablier ont permis de considérablement l'alléger (7500 tonnes en moins), et il n'a été fermé que 3 fois au cours de son existence à cause de la météo.

En mai 1987, pour célébrer les 50 ans du pont, une journée a lui été consacrée avec la fermeture à la circulation pour que des milliers de piétons puissent le traverser : alors que les autorités attendaient 50 000 personnes, il y en a eu 800 000, ce qui a provoqué des paniques, des nausées (à cause du vent qui faisait bouger le tablier) et de la claustrophobie.

Le 18 juin 1987, le pont a été inscrit au California Historical Landmark, puis le 21 mai 1999, il a été inscrit au San Francisco Designated Landmark. En 2012, d'importants travaux de renforcement de la structure (mais aussi d'allègement) ont eu lieu, avec de nouvelles normes anti-sismiques; les travaux n'ont pas entraîné la fermeture totale du pont. Des appuis élastiques qui isolent les différentes parties du pont et des amortisseurs sensés atténuer les secousses ont été installés, et plus de la moité de l'acier d'origine a été remplacée; l'adaptation du pont aux nouvelles normes anti-sismiques est très coûteuse et les péages de l'ouvrage suffisent à peine à en assurer l'entretien.

Régulièrement utilisé par des personnes suicidaires (1500 morts depuis son ouverture), le pont a été l'objet en 2017 de l'installation d'un filet anti-suicide (accepté depuis 2014, mais objet de débats), pour compléter le réseau de cabines téléphoniques d'assistances aux suicidaires installé sur le pont.

(Vue du dessous du Golden Gate, photo de Wa17gs, 12/10/2014, wikipedia)

Caractéristiques

S'étendant sur une longueur totale de 2737 mètres, avec la plus grande travée longue de 1280.20 mètres, et une largeur de 27 mètres, le pont dispose de 2 tours hautes de 227.40 mètres, auxquelles sont accrochés les câbles de suspension. Chacune des tours pèse 40 000 tonnes et contient 600 000 rivets.

Chaque câble mesure 92 centimètres de diamètre et 2332 mètres de long, et rassemble 25 572 fils d'acier galvanisé par câble. Ces câbles principaux sont reliés au tablier du pont (épais de 7.60 mètres) par des câbles de 48 centimètres de diamètre, qui retiennent ce dernier. La structure du pont a été conçue pour absorber au maximum les onde sismiques et encaisser les forts vents de la baie sans être détruite: ainsi, le Golden Gate peut se balancer latéralement sur 8.53 mètres et verticalement sur 4.87 mètres avant de céder.

Le tablier du pont compte 6 voies de circulation et 2 voies piétonnes et se trouve en moyenne à 67 mètres au-dessus de l'eau.

Le pont est constitué de 75 000 tonnes d'acier et 520 000 m³ de béton, et pèse au total 887 000 tonnes; sa peinture est de type Orange International, afin qu'il soit davantage visible par temps de brouillard. Le choix de cette couleur a longtemps été critique, notamment par l'US Navy qui voulait que le pont soit peint en jaune avec des rayures noires pour être plus visible.

La peinture utilisée pour le pont n'est pas que décorative, elle le protège de la corrosion et de l'agression du sel contenu dans l'air, qui favorise la rouille; l'accès au pont est payant et coûte $ 6 à $ 8 par véhicule.

(Dimensions du pont, image de Roulex 45, 14/06/2006, wikipedia)

(Segment d'un câble du pont, photo de David Ball, 04/2007, wikipedia)

(Détail de la suspension du pont, photo de Audriusa, 17/05/2008, wikipedia)