McDonnel Douglas/ Boeing C-17

(C-17 en vol d'essais à Edwards AFB, CA, photo USAF, 22/03/2007, www.flickr.com)

(Largage d'un HMMWV depuis un C-17, Elmendorf AFB, AK, photo de Justin Connaher, USAF, 23/04/2013, www.flickr.com)

Avion de transport tactique lourd entré en service dans l'US Air Force au début des années quatre-vingt-dix, le Boeing C-17 Globemaster III est un atout majeur dans la politique américaine de déploiement de forces : bien plus efficace que le Lockheed C-130, il est moins onéreux que le Lockheed C-5 de transport lourd.

Au sortir de la guerre froide, alors que les budgets baissent et entraînent la réduction des forces américaines, des changements stratégiques radicaux incitent les autorités américaines à fermer plusieurs bases outre-mer, et à augmenter en conséquence les capacités de projection. Ainsi est né le programme du C-17, destiné à fournir aux forces américaines un appareil à grande capacité de transport, susceptible de franchir de très grandes distances et d’acheminer troupes et matériels au plus près du champ de bataille.

Cependant, le C-17 doit son existence à un projet remontant aux années soixante, dans lequel l’Air Force souhaitait acquérir un avion capable de transporter de lourdes charges comme les chars ou les blindés. McDonnell Douglas mit alors en chantier le programme C-X, en date du 22 août 1981, mais le Congrès des États-Unis prit de court l’Air Force en permettant l’achat de 50 C-5 supplémentaires, portant un coup sévère au projet, malgré tout soutenu par divers responsables politiques influents.

Autorisé à poursuivre ses études préliminaires, McDonnell Douglas reçut l’aval du Congrès, en 1985, donnant alors le feu vert à l’US Air Force pour signer l’ambitieux contrat, qui prévoyait l’achat de 210 appareils. En 1989, alors qu’il n’a pas encore effectué son premier vol, le C-17 était déjà le 3ème avion le plus cher au monde : $ 326 000 000. Les retards du programme ont été générés par des demandes de l’Air Force, qui voulait un avion capable d’atterrir sur des pistes sommaires, l’exposant au danger des canons et missiles adverses, le positionnant dans une situation très dangereuse, et compliquant la conception de l’appareil (problème au niveau des ailes et des moteurs).

Le prototype du C-17, nommé « T-1 » sortit d’usine en septembre 1990, pour effectuer son premier vol le 15 septembre 1991, ralliant la base de Long Beach à celle d’Edwards, en Californie, pour y mener des tests et des essais en vol. Puis le 19 mai 1992, c’est au tour du « P-1 », premier avion de série, d’effectuer son vol inaugural, tout en demeurant affecté à des essais de structure ; les « P-2 », « P-3 » et « P-4 » sont destinés à des tests d’avionique, de résistance aux conditions climatiques et de fret, mettant en évidence des difficultés logicielles et de charge utile.

Le « P-3 » effectua un posé sur le grand lac salé (Utah), dont la surface sommaire et rugueuse ne posa aucun problème à l’avion, démontrant sa fiabilité dans ce domaine. Entre-temps, la disparition de la très puissante Armée Rouge provoqua une baisse drastique de la commande prévu, à la demande du secrétaire à la Défense Richard Cheney, qui en limita les commandes à 120 exemplaires (le dernier devant être reçu en 2004), en avril 1990, alors que l’opération « Bouclier du désert » venait de débuter, en prélude à l’attaque contre l’Irak, en 1991.

Le 14 juin 1993, c’est la base de Charleston (Caroline du sud), qui réceptionna le premier avion de série, afin de former les futurs équipages, en dépit de l’hostilité de certains hommes politiques ou généraux. Cette même année, les premiers C-17 firent un vol de Charleston à Mombasa (Kenya), dans le cadre d’une mission humanitaire pour la Somalie, puis, en 1999, fournirent un pont aérien massif à destination des Balkans, alors en guerre civile, puis au-dessus de l’Afghanistan (2001 à nos jours) et de l’Irak (2003). Satisfaite de l’appareil, l’Air Force en commanda 14 autres en 2000, puis 60 en 2002, 8 en 2006, 10 en 2007, portant le total des machines commandées à 190 C-17, remplaçant même au passage quelques C-5, et fournissant aux États-Unis le plus puissant parc d’avions de transport de la planète.

Les performances du C-17 Globemaster III l’ont rendu indispensable lors des déplacements présidentiels : en effet, ils transportent la limousine blindée du Président, ainsi que quelques autres véhicules blindés d’escorte. Par ailleurs, les qualités et les prouesses de l’appareil lui ont ouvert les portes de l’exportation : le Royaume-Uni (8), le Canada (5), l’Australie (8), les Émirats Arabes Unis (6, 2 autres à livrer), le Qatar (4, 4 autres à livrer), l’Inde (10), le Koweït (2) et l’Otan (3 en service, dont 1 fourni par l’Air Force). 

En 2018, l'US Air Force dispose de 222 C-17 dans son inventaire, lui conférant des capacités uniques au monde de déploiement.

Caractéristiques  

Jouant un rôle crucial dans la logistique et le transport, le Boeing C-17  Globemaster III est un intermédiaire au C-130, limité en charge, et au C-5, onéreux et parfois surdimensionné.

Long de 53 mètres, haut de 16.80 mètres et présentant une envergue de 51.75 mètres, dont les extrémités des ailes sont équipées d’ailettes, pour une meilleure aérodynamique en croisière, le C- 17 est un gros quadrimoteur, à empennage en « T », à l’image du C-5.

Sa propulsion repose sur 4 turboréacteurs Pratt & Whitney F117-PW-100, qui ont une poussée unitaire de 18.98 tonnes, et sont montés sur des pylônes sous les ailes, offrant une puissance suffisante pour le faire évoluer à la vitesse de croisière de 830 Km/h. L’autonomie de l’avion varie selon sa cargaison, mais il peut franchir 4480 à 5200 kilomètres avec 76 tonnes en soute : ce chargement peut inclure 1 char M-1 Abrams  ou 3 blindés « Stryker », ou encore 3 hélicoptères d'attaque AH-64, 102 parachutistes ou 150 soldats équipés.

Le compartiment destiné au fret mesure 20.78 mètres de long pour 5.49 de large, et 3.76 mètres de haut ; son plancher est recouvert de systèmes de roulement, comme sur le C-5, qui facilitent le déplacement des charges, dont la montée et la sortie sont assurées par une grande rampe arrière, à la faible garde au sol, permettant de rapidement décharger le matériel, sans avoir recours à d’autres moyens.

La manœuvrabilité au sol est assurée par les inverseurs de poussée des réacteurs, qui lui permettent d’effectuer des rotations à 180° sur le tarmac, sur une piste de 27 mètres de large, ou bien de remonter en marche arrière une pente de 2%. L’équipage comprend 1 pilote, 1 copilote, et 1 responsable de la cargaison ; le cockpit bénéficie d’écrans à affichage digital et de collimateurs tête haute, permettant d’alléger la charge de travail de l’équipage.  

(Camion sortant d'un C-17 à McGuire AFB, NJ, photo de Staff Sgt Sean Tobin, USAF, 05/11/2012, www.flickr.com)

(Hélicoptère UH-60 à bord d'un C-17, McEntire AFB, SC, photo de Staff Sgt Di Giovine, USAF, 10/01/2015, www.flickr.com)

(Parachutistes de la 82nd Airborne Division à bord d'un C-17, photo de Staff Sgt Greg C. Biondo, USAF, 09/02/2011, www.flickr.com)